118 godzin i 89 lądowań później…

Punkt nawigacyjny MOBLO… czyli Mont Blanc

Czas szybko leci… zauważyliście to zapewne także Wy (po braku wpisów i nie tylko…). Także mnie ciężko uwierzyć, że latam już od ponad 6 tygodni. W tym czasie – jak w tytule widoczne – zdążyłem wylatać 118 godzin na Airbusie, “wykonać” 89 lądowań (w cudzysłowie, gdyż nie wszystkie w moim wykonaniu, ale wszystkie one mi się liczą jako lądowania do logbooku jako że to już operacje Multi-pilot – wszakże obowiązkowa załoga w Airbusie to 2 osoby…).

Nie wiem dokładnie ile już mil przeleciałem, ale jeżeli przyjąć, że w ciągu godziny średnio robi się ok. 300-400 NM to pokonałem taki dystans, jakbym przeleciał raz dokoła Świata.

LHR (EGLL) – Londyn… taki widok tutaj więcej nie ‘dziwi’ – co bądź ląduje czy startuje tu 747, 777 czy A380… tyle tak dużych jednostek jak tutaj nie widziałem jeszcze w jednym miejscu naraz

Pasażerów trochę ‘przewiozłem’ (mój rekord wynosi obecnie 216 osób – i tutaj zagadka – jak to możliwe, kiedy Airbusy  A321 Swissa mają 200 siedzeń? – czekam na propozycje ). I nie jest to żart, naprawdę tyle było dusz na pokładzie…

Łącznie w mojej bardzo młodej karierze odwiedziłem już 18 destynacji – od Barcelony poprzez Wiedeń, Berlin (Tegel), Ateny, Kos, Brukselę, Londyn (Heathrow), Malagę, Sztokholm, Paryż, Niceę, Istambuł, Palmę i kilka innych. Lądowałem w silnym deszczu, w nocy, w burzy, trafiła nas błyskawica (tzn. nie dosłownie nas a nasz lewy silnik). Udało mi się ładnie posadzić samolot na pasie, ale zdarzyło mi się także dość konkretnie wylądować (w sensie “przywalić” – także kto tylko z pasażerów (a na pokładzie przypadkiem był nawet sam szef Lufthansy…) z tyłu samolotu drzemał, wiedział, że dotarliśmy do celu .

Już raz zdążyło zabrzmieć w kokpicie głośne “GO AROUND” i odchodziliśmy na drugi krąg – było to we Wiedniu, kontroler (zapewne też się dopiero szkolił) za mało nas odseparował od poprzedniego samolotu – i stąd musieliśmy podejście wykonać raz jeszcze… robi to naprawdę wrażenie, kiedy w pełnym ciężkim A321 silniki ‘dostają rozkaz’ od FADECa (Full Authority Digital Engine Control) i nagle z owych 50% obrotów (które ‘kręcą’ podczas podejścia) muszą szybko przyspieszyć do pełnej mocy – piękny dźwięk … no i ten dynamiczny ruch dźwigni do przodu i świadomość, że właśnie posyła się jakieś 500 – 800 kg paliwa na spalenie… wspaniale!

Go Around we Wiedniu – odchodzimy na drugi krąg

Nauka trwa cały czas: praktycznie każda minuta uczy mnie czegoś nowego: zdobywam kolejne doświadczenie, nowe umiejętności a także widzę inne sposoby na osiągnięcie tego samego celu; każdy kapitan jest trochę inny – choć wszystkich ich łączy duże doświadczenie oraz ścisłe trzymanie się naszych procedur. Nie mniej, bądź jednak każdy pracuje trochę inaczej, stąd też mówi się czasem o ‘kopilotach’, że muszą być jak kameleony – dopasować się do stylu pracy danego kapitana.

Nie brak też pięknych momentów: widok Mont Blanc wieczorową porą, przelot prawie nad samym jego wierzchołkiem, poranna kawa nad chmurami, Pireneje oświetlone wschodzącym Słońcem… ostatnio miałem okazję startować w Nicei na Wybrzeżu Lazurowym – na wysokości 130 m pochylam skrzydło na prawą stronę (tak jest “nakazane” w SID czyli Standard Instrument Departure) – w tym momencie widzę błękit morza po mojej prawej, a skrzydło niemalże dotyka tafli wody, po której suną luksusowe motorówki…

Nightstopy – nocowania poza bazą, czyli w moim przypadku poza Zurychem to okazje do zwiedzenia miasta lub jego okolic, choć muszę przyznać, że zbytnio nie miałem jeszcze tej możliwości. A to dlatego, iż albo byłem za bardzo zmęczony i kładłem się spać (także po to, by następnego dnia być wypoczętym), albo preferowałem czas przeznaczyć na naukę i powtórzenie co poniektórych rzeczy, wychodząc z założenia, że jeszcze nie raz będę nocował w danym miejscu. Tak więc Wiedeń, Paryż, Genewa, Londyn i Ateny muszą jeszcze poczekać . Zresztą czasem zabytki widać z okna pokoju hotelowego jak np. w Atenach:

Ateny – widok z hotelu… na Akropol

Choć czasem pozwalam sobie również na małe przyjemności tak jak np. w Atenach – kiedy to zrobiłem sobie mini wakacje leżąc przy basenie przy 32 stopniach i ciesząc się pogodą .  Lub w Londynie delektując się kuchnią hinduską .

Obecnie mam za sobą już  7 rotacji; pierwsze trzy były ze specjalnym kapitanem instruktorem oraz dodatkowym FO. Po tych 3 rotacjach zostałem dopuszczony do tzw. Two Men Ops: nadal latałem ze specjalnym kapitanem (choć już trochę ‘mniej specjalnym’) ale nie było już dodatkowego F/O.

Po następnych trzech rotacjach zdałem tzw. Line Check – czyli wymóg Urzędu Lotnictwa Cywilnego i podług prawa spełniam już wszelkie wymogi i standardy i mogę latać ze ‘zwykłymi’ kapitanami. Nie mniej bądź jednak Swiss szkoli mnie dalej, przede mną jeszcze tzw. Final Check, po którym zostanę oficjalnie mianowany First Officer (obecnie w systemie jestem jeszcze jako Second Officer) i wtedy dopiero skończy się okres nauki i tzw. Line Introduction. Zatem jak widać sporo już za mną, jeszcze trochę przede mną.

GS 549… czyli 1016 km/h [względem ziemi]

Czas powoli kończyć, jutro kolejne 5 dni “pracy” przede mną (z czego chcąc-niechcąc aż 4 dni poza domem: w pokojach hotelowych w Londynie, Genewie oraz w Rzymie…).

w kolejce przed startem… zalana Palma na Majorce…

Flying, Swiss made.

Piotr

[pod poniższym cytatem mogę się podpisać obiema rękoma ]

“The worst day of flying still beats the best day of real work”