Pół roku przerwy i spokoju… wreszcie!

'a po ciężkim dniu pracy'...

Minęło już całkiem sporo czasu od mojego ostatniego wpisu; dużo się też w tzw. międzyczasie wydarzyło; a im więcej czasu mija, tym trudniej zasiąść do pisania… a na dodatek, gdy się tyle wydarzyło, to o czym pisać a co pominąć?

Na początku zacznę od faktu, o którym już pokrótce wspominałem: mianowicie 10. września, po pół roku od rozpoczęcia typeratingu, moje ‘szkolenie’ (jeśli tak to można jeszcze nazwać) zakończyło się tzw. Final Checkiem, po którym z S/O zostałem oficjalnie F/O. To rozróżnienie miało jednak jedynie znaczenie ‘wewnętrzne’ jako że dla pasażerów czy jeśli chodzi o zakres funkcji pełniłem już oczywiście wcześniej wszelkie obowiązki F/O.

Nie piszę tego wszystkiego po to by się chwalić czy zbierać gratulacje… piszę to po to, by tym wszystkim osobom, które czytają te słowa i myślą poważnie o lataniu zawodowym dodać otuchy, zmobilizować i pokazać, że swój cel i marzenia w życiu można osiągnąć. Jeszcze nie tak dawno temu – raptem jakieś 3.5 – 4 lata – sam siedziałem przed komputerem i czytałem blogi innych pilotów a perspektywa latania mnie samemu wydawała się odległa, niepewna i jakoś tak mało realna… Ale jak widać, jak się czegoś chce i jest się dostatecznie zdeterminowanym, to ciężką pracą, poświęceniem, przygotowaniem na zmiany,  można ów cel osiągnąć.  Poza tym nie trzeba mieć wujka milionera (ja go nie miałem, swoje zobowiązania finansowe będę spłacał przez najbliższe kilka lat) – ale trzeba tylko chcieć.

Przez te dwa miesiące miałem rzecz jasna okazję wykonać wiele ciekawych lotów, sporo się nauczyć (ten etap się raczej nie zakończy) jak i poznać nowe lotniska, podejścia, inne warunku pogodowe itp.

gdzieś nad Frankfurtem w holdingu... a kilka tysięcy stóp nad nami majestatycznie 'szybował' B747

Już 24. października miałem swój pierwszy check w symulatorze… no właśnie, czas przeleciał tak szybko – dopiero co zaczynałem typerating, siedziałem 2-3 razy w tygodniu w symulatorze, potem uczyłem się podczas latania na linii… a tutaj znów w moim planie znalazł się symulator… on będzie mnie już tak “prześladował” do końca życia i to co pół roku… .

Ten symulator był niezwykły – gdyż był to mój pierwszy! Półroczny check w symulatorze i znów się wszystko psuło, paliło ale wszystkiemu dobrze zaradziliśmy i za każdym razem bezpiecznie lądowaliśmy. To daje wspaniałe poczucie i wzmacnia wiarę w siebie jako że wówczas widzi się, że nawet w sytuacji gdy pół czy 3/4 samolotu nie działa,  jest się w stanie wylądować i trafić w pas.

Innym razem będąc w Kopenhadze wykonałem swój pierwszy Go Around czyli odejście na drugi krąg – co prawda robiłem już coś takiego we Wiedniu ale wówczas wina leżała po stronie kontrolera. Tym razem to ja podjąłem taką decyzję – nie mam jeszcze za dużo doświadczenia w nocnych lądowaniach: niska podstawa chmur, jasno oświetlony pas i zmęczenie spowodowały, że wyrównałem trochę za wysoko… i gdy tak wisieliśmy nad pasem, wydawało mi się, że jesteśmy trochę za wysoko i ‘walniemy’ w pas mocniej (w ramach limitów oczywiście, ale nie nikt nie lubi tak uderzać w pas…). A na dodatek lądowanie będzie “dłuższe” (pas też się kiedyś kończy) stąd taką podjąłem decyzję. Przy okazji spaliłem jakieś 600-800 kg paliwa, pasażerowie mieli trochę emocji a nasze przybycie przed czasem zamieniło się w małe spóźnienie… no ale to normalna procedura, człowiek cały czas się uczy i jak to mawiają instruktorzy: lepiej o jeden raz za dużo niż o jeden raz za mało…

Teraz jeszcze czas na małe sprostowanie: w poprzednim poście pisałem, że po Final Checku mogę latać bez ograniczeń z każdym kapitanem – w 99% to prawda, jest jednak małe ale, o którym przekonałem się ostatnio – otóż, w ‘systemie’ figuruje jeszcze jako ‘inexperienced pilot’… i ta ‘metka’ znika po 100 godzinach od zdania Final Checku – do owych 100 godzin brakuje mi jeszcze 5 godzin, a zatem niewiele. Potem wreszcie znikną wszelkie ograniczenia . O owych ograniczeniach dowiedziałem się ostatnio, gdy próbowałem zamienić się z innym ko-pilotem na lot do Warszawy – zazwyczaj owe połączenie jest wykonywane przez Fokkery 100 (należące do ContactAir, wykonujące to połączenie dla Swissu, pod znakiem Swissu), jednakże po lądowaniu B767 na Okęciu i zamknięciu lotniska wskutek zablokowania pasa kilka lotów anulowano i aby rozładować ‘tłok’ zdecydowano puścić A320… i już prawie, prawie bym się zabrał i poleciał… no właśnie wtedy pojawiła się kwestia owego w/w doświadczenia. Kapitan podczas tego lotu również miał status ‘inexperienced’ więc ja nie mogłem z nim polecieć – chodzi o to, aby dwie “mało doświadczone” osoby nie leciały razem…

Szkoda, Warszawa uciekła, Katowice przy okazji też (jak się później okazało, z powodu mgły samolot wpierw wylądował w Katowicach (do których w ogóle nie latamy) a po poprawie pogody w stolicy. Gdyby się udało, ‘zaliczyłbym’ oba ojczyste lotniska za jednym razem i złapał dwie przysłowiowe sroki za ogon… no cóż, może innym razem.

another busy day in Heathrow... ląduje A380 - tutaj to nic nadzwyczajnego

Żeby już nie mówić tyle o przeszłości a skupić się na teraźniejszości dodam na zakończenie krótki opis wrażeń z dzisiejszego lotu…

“400 feet” – mój ulubiony (syntetyczny) głos z głośników oznajmia nam, jak blisko ziemi jesteśmy.

“400 feet” oznajmiam kapitanowi, co on kwituje: “Land, CAT III Dual”!

Nic w tym nadzwyczajnego, choć procedura niecodzienna i pierwszy raz – w praktyce – mogę ja zastosować. Będzie lądował autopilot, tzw. Autoland, a to wszystko w kategorii ILS CAT IIIb…

Jesteśmy w IMC (instrument meteorological conditions) – czyli w chmurach i przez szybę widzimy… nic nie widzimy, tylko mleko!  Gdzieś tam w tej bieli, raptem trochę więcej niż 100 m pod nami czeka na nas pas 01R w Oslo Gardemoen…

Wylatujemy rano o 8:00 z Zurychu, niestety już na starcie nabawiamy się opóźnienia: pogoda w Norwegii nie najlepsza; mgła oraz kiepska widoczność, w związku z czym kontrolerzy ze względów bezpieczeństwa zwiększają separację między lądującymi samolotami a tym samym zmniejsza się ilość lądowań na godzinę. Już w Zurychu przed wylotem dostajemy tzw. slot czyli okno startowe… nie ma sensu wylatywać wcześniej, gdyż w powietrzu musielibyśmy czekać w holdingu a tym samym zużywać niepotrzebnie paliwo. Ergo czekamy na ziemi…

Początkowo to ja miałem lądować – tak byliśmy umówieni z kapitanem, niestety pogoda pogorszyła się i zaszła konieczność owego autoland’u a takowe wykonuje kapitan (suma sumarum ląduje Airbus… ale to kapitan nadzoruje i decyduje ). Przed podejściem wykonujemy niezbędną checklistę i już po chwili po ILSie, pięknie i gładko jak po nitce do kłębka, zbliżamy się do pasa, który gdzieś tam na nas czeka… gdzieś, gdyż nic nie widzimy i pas ukazuje się naszym oczom późno…

CAT IIIB – Decision Height czyli wysokość decyzyjna na wysokości 20 stóp – 6.1 m nad ziemią! mało! widoczność wymagana 125 m, my mamy raptem 300 m… Czuję duży respekt do tych podejść, trzeba dokładnie wiedzieć co robić… gdzie patrzeć i jak nadzorować… a wszystko dzieje się tak szybko… W razie gdyby zaświeciła się na czerwono lampka AUTOLAND w momencie gdy jest się tak blisko ziemi trzeba odejść na drugi krąg… a co zrobić gdy pożegna się jeden z autopilotów i pozbędziemy się redundancji?

Na szczęście 100 stóp nad ziemią kapitan widzi tzw. Approach Lights czyli światła podejścia i woła: “LANDING! – możemy kontynuować! Mikrochwilę później z głośników słyszymy “Minimum” i obserwujemy jak autopilot wyrównuje, zmniejsza ciąg i równiutku siada na środku i w osi pasa.. a wokół nas nadal mgła i mała widoczność.

“Runway 01R vacated” oznajmiam kontrolerowi – przy tak niskich minimach pogodowych na lotnisku w użyciu są tzw. LVP czyli Low Visibility Procedures – kontroler nie widzi nas ze swojej wieży dlatego oznajmiam mu, że zjechaliśmy i zwolniliśmy pas.

Witamy w Oslo!

Flying, Swiss made.

Piotr

“Fuel in the tanks is limited. Gravity is forever.”