Dzisiejszy niedzielny lot miał być moim ostatnim z pięciodniowej rotacji: miałem lecieć do Rzymu, wcześnie rano tak jak przez ostatnie 4 dni i tym samym być z powrotem w południe, „po pracy” .

Ale już poprzedniego dnia, wylogowując się po locie z systemu dowiedziałem się, że zamiast lecieć do Rzymu polecę do Oslo – dobrze – myślę sobie, lubię Oslo (generalnie rzecz biorąc preferuję latać w kierunku północnym: Niemcy, Wyspy Brytyjskie, Dania, Skandynawia), za Rzymem nie przepadam (byłem dwa razy i obydwa razy nie podobało mi się, ale to inna historia), więc ucieszyłem się i z takim nastawieniem poszedłem do domu.

Niedziela, 5.00 rano: ledwo wyszedłem spod prysznica, z resztą pianki po goleniu na twarzy a tu słyszę jak dzwoni telefon: zmiana planów – A319 zepsuł się więc puszczają tam Avro 100. Dla mnie na razie nic nie mają, więc dostaję dyżur ‘standby’. Cieszę się, gdyż to oznacza, że mogę wrócić z powrotem do żony do ciepłego łóżka a być może będę miał wolny dzień i będę mógł go spędzić w domu wraz z rodziną.

‘Niestety’ już po godzinie, właśnie wtedy kiedy zacząłem zapadać w jeszcze głębszy sen, ponownie zadzwonił telefon: „Dzień dobry Dispo” wołam do słuchawki po czym dowiaduję się, że jednak mają dla mnie lot – lecę do Nicei, w Zurychu będę z powrotem o 12.00 – ech, trzeba znów wyjść spod pierzynki. Jak się okaże później, będzie to jeden z ładniejszych lotów, pełen pięknych widoków.

Nicea, LFMN... kilka minut po starcie

Niecałe pół godziny później siedzę już na rowerze i jadę sobie w ten niedzielny spokojny poranek – po ulicach pozbawionych ruchu i życia – na lotnisko – ot, to właśnie komfort mieszkania tak blisko lotniska. Z jednej strony jestem blisko pracy, słyszę w ciągu dnia lotnisko, więc to jest minus. Z drugiej nie stoję w korkach, nie siedzę w pociągach ani w samochodzie, za to jadę rowerkiem z walizką na bagażniku i w 8 minut docieram do centrum operacyjnego (a gdy pada deszcz  wsiadam do autobusu – to także zajmuje 8-10 minut).

Briefing z kapitanem, briefing z załogą: pogoda ładna, Nicea bezchmurna, 10 stopni, piękna jesienna pogoda. Kapitan pyta mnie który odcinek chcę lecieć, więc wybieram ten pierwszy, czyli lecę do Nicei. Bierzemy paliwo na oba odcinki, w Zurychu jest ono tańsze więc się opłaca: na każdej tonie zysk kilkudziesięciu dolarów. Pasażerów raptem około trzydziestki, co kwituję żartobliwie zwracając się do kapitana, że nie warto było wstawać rano. Kapitan na to że tak, to prawie  jak wycieczka rodzinna (138 miejsc w samolocie (A319), 5 załogi, 30 pasażerów…).
Lecimy, lot spokojny a ja już od początku zaczynam przygotowywać się do lądowania: Nicea ma specjalne podejście, ja czuję respekt przed tym lotniskiem: podejście jest na VOR, którego nie ma na lotnisku, jest na wybrzeżu; w pewnym momencie trzeba – wizualnie – skręcić w stronę lotniska i już resztę podejścia wykonać wizualnie.
Dzięki 2-3 poradom kapitana oraz konserwatyzmowi w planowaniu podejścia (wcześnie konfiguruję samolot, czyli wypuszczam klapy i podwozie) wszystko  układa się ładnie. Widoczność super, błękit morza, wille na wybrzeżu a przed nami 2.5 km pięknego pasa – nic tylko lądować. Wiatr wieje nam z lewej strony z siłą 15 węzłów. Trochę mnie zwiewa z osi pasa, dekoncentruje i wyrównanie pół sekundy za późno, więc zamiast usiąść delikatnie, siadamy z akcentem na pasie – no cóż, przynajmniej ci pasażerowie, którzy spali, wiedzą, że dotarliśmy szczęśliwie do Nicei.
Jest piękna pogoda: przekonuję się po raz kolejny, dlaczego co majętniejsi obywatele ściągają tutaj i budują sobie wille – widoki, pogoda, morze…

Sprawnie idą przygotowania wokół samolotu i małą chwilę później, już 10 minut przed planowanym czasem, kołujemy do pasa. Samolot jest lekki (ok. 70 pasażerów), więc ochoczo pnie się do góry. Widoczność dobra, niebo niebieskie, więc co chwila wyjmuję aparat z torby i robię zdjęcia.

Alpy bardzo późną jesienią

Krótko przed Mt. Blanc kapitan sugeruje, by zapytać kontrolera czy możemy zboczyć z kursu w kierunku Matterhorn i zrobić małą wycieczkę krajoznawczą po Alpach szwajcarskich…i tak już po chwili, dzięki uprzejmości kontrolera, braku większego natężenia ruchu zbaczamy z kursu i oddajemy się podziwianiu piękna Alp, robieniu zdjęć – jak dobrze, że jest autopilot   Mogę tylko dodać: definitywnie opłacało się dziś rano wstać!

Alpy, widać ładnie Matterhorn

Matterhorn, z innej perspektywy

Słynna 'trójka': Mönch, Eiger, Jungfraujoch

Flying. Swiss made.
Piotr

A ‘good’ landing is one from which you can walk away. A ‘great’ landing is one after which they can use the aeroplane again.

'a po ciężkim dniu pracy'...

Minęło już całkiem sporo czasu od mojego ostatniego wpisu; dużo się też w tzw. międzyczasie wydarzyło; a im więcej czasu mija, tym trudniej zasiąść do pisania… a na dodatek, gdy się tyle wydarzyło, to o czym pisać a co pominąć?

Na początku zacznę od faktu, o którym już pokrótce wspominałem: mianowicie 10. września, po pół roku od rozpoczęcia typeratingu, moje ‘szkolenie’ (jeśli tak to można jeszcze nazwać) zakończyło się tzw. Final Checkiem, po którym z S/O zostałem oficjalnie F/O. To rozróżnienie miało jednak jedynie znaczenie ‘wewnętrzne’ jako że dla pasażerów czy jeśli chodzi o zakres funkcji pełniłem już oczywiście wcześniej wszelkie obowiązki F/O.

Nie piszę tego wszystkiego po to by się chwalić czy zbierać gratulacje… piszę to po to, by tym wszystkim osobom, które czytają te słowa i myślą poważnie o lataniu zawodowym dodać otuchy, zmobilizować i pokazać, że swój cel i marzenia w życiu można osiągnąć. Jeszcze nie tak dawno temu – raptem jakieś 3.5 – 4 lata – sam siedziałem przed komputerem i czytałem blogi innych pilotów a perspektywa latania mnie samemu wydawała się odległa, niepewna i jakoś tak mało realna… Ale jak widać, jak się czegoś chce i jest się dostatecznie zdeterminowanym, to ciężką pracą, poświęceniem, przygotowaniem na zmiany,  można ów cel osiągnąć.  Poza tym nie trzeba mieć wujka milionera (ja go nie miałem, swoje zobowiązania finansowe będę spłacał przez najbliższe kilka lat) – ale trzeba tylko chcieć.

Przez te dwa miesiące miałem rzecz jasna okazję wykonać wiele ciekawych lotów, sporo się nauczyć (ten etap się raczej nie zakończy) jak i poznać nowe lotniska, podejścia, inne warunku pogodowe itp.

gdzieś nad Frankfurtem w holdingu... a kilka tysięcy stóp nad nami majestatycznie 'szybował' B747

Już 24. października miałem swój pierwszy check w symulatorze… no właśnie, czas przeleciał tak szybko – dopiero co zaczynałem typerating, siedziałem 2-3 razy w tygodniu w symulatorze, potem uczyłem się podczas latania na linii… a tutaj znów w moim planie znalazł się symulator… on będzie mnie już tak „prześladował” do końca życia i to co pół roku… .

Ten symulator był niezwykły – gdyż był to mój pierwszy! Półroczny check w symulatorze i znów się wszystko psuło, paliło ale wszystkiemu dobrze zaradziliśmy i za każdym razem bezpiecznie lądowaliśmy. To daje wspaniałe poczucie i wzmacnia wiarę w siebie jako że wówczas widzi się, że nawet w sytuacji gdy pół czy 3/4 samolotu nie działa,  jest się w stanie wylądować i trafić w pas.

Innym razem będąc w Kopenhadze wykonałem swój pierwszy Go Around czyli odejście na drugi krąg – co prawda robiłem już coś takiego we Wiedniu ale wówczas wina leżała po stronie kontrolera. Tym razem to ja podjąłem taką decyzję – nie mam jeszcze za dużo doświadczenia w nocnych lądowaniach: niska podstawa chmur, jasno oświetlony pas i zmęczenie spowodowały, że wyrównałem trochę za wysoko… i gdy tak wisieliśmy nad pasem, wydawało mi się, że jesteśmy trochę za wysoko i ‘walniemy’ w pas mocniej (w ramach limitów oczywiście, ale nie nikt nie lubi tak uderzać w pas…). A na dodatek lądowanie będzie „dłuższe” (pas też się kiedyś kończy) stąd taką podjąłem decyzję. Przy okazji spaliłem jakieś 600-800 kg paliwa, pasażerowie mieli trochę emocji a nasze przybycie przed czasem zamieniło się w małe spóźnienie… no ale to normalna procedura, człowiek cały czas się uczy i jak to mawiają instruktorzy: lepiej o jeden raz za dużo niż o jeden raz za mało…

Teraz jeszcze czas na małe sprostowanie: w poprzednim poście pisałem, że po Final Checku mogę latać bez ograniczeń z każdym kapitanem – w 99% to prawda, jest jednak małe ale, o którym przekonałem się ostatnio – otóż, w ‘systemie’ figuruje jeszcze jako ‘inexperienced pilot’… i ta ‘metka’ znika po 100 godzinach od zdania Final Checku – do owych 100 godzin brakuje mi jeszcze 5 godzin, a zatem niewiele. Potem wreszcie znikną wszelkie ograniczenia . O owych ograniczeniach dowiedziałem się ostatnio, gdy próbowałem zamienić się z innym ko-pilotem na lot do Warszawy – zazwyczaj owe połączenie jest wykonywane przez Fokkery 100 (należące do ContactAir, wykonujące to połączenie dla Swissu, pod znakiem Swissu), jednakże po lądowaniu B767 na Okęciu i zamknięciu lotniska wskutek zablokowania pasa kilka lotów anulowano i aby rozładować ‘tłok’ zdecydowano puścić A320… i już prawie, prawie bym się zabrał i poleciał… no właśnie wtedy pojawiła się kwestia owego w/w doświadczenia. Kapitan podczas tego lotu również miał status ‘inexperienced’ więc ja nie mogłem z nim polecieć – chodzi o to, aby dwie „mało doświadczone” osoby nie leciały razem…

Szkoda, Warszawa uciekła, Katowice przy okazji też (jak się później okazało, z powodu mgły samolot wpierw wylądował w Katowicach (do których w ogóle nie latamy) a po poprawie pogody w stolicy. Gdyby się udało, ‘zaliczyłbym’ oba ojczyste lotniska za jednym razem i złapał dwie przysłowiowe sroki za ogon… no cóż, może innym razem.

another busy day in Heathrow... ląduje A380 - tutaj to nic nadzwyczajnego

Żeby już nie mówić tyle o przeszłości a skupić się na teraźniejszości dodam na zakończenie krótki opis wrażeń z dzisiejszego lotu…

„400 feet” – mój ulubiony (syntetyczny) głos z głośników oznajmia nam, jak blisko ziemi jesteśmy.

„400 feet” oznajmiam kapitanowi, co on kwituje: „Land, CAT III Dual”!

Nic w tym nadzwyczajnego, choć procedura niecodzienna i pierwszy raz – w praktyce – mogę ja zastosować. Będzie lądował autopilot, tzw. Autoland, a to wszystko w kategorii ILS CAT IIIb…

Jesteśmy w IMC (instrument meteorological conditions) – czyli w chmurach i przez szybę widzimy… nic nie widzimy, tylko mleko!  Gdzieś tam w tej bieli, raptem trochę więcej niż 100 m pod nami czeka na nas pas 01R w Oslo Gardemoen…

Wylatujemy rano o 8:00 z Zurychu, niestety już na starcie nabawiamy się opóźnienia: pogoda w Norwegii nie najlepsza; mgła oraz kiepska widoczność, w związku z czym kontrolerzy ze względów bezpieczeństwa zwiększają separację między lądującymi samolotami a tym samym zmniejsza się ilość lądowań na godzinę. Już w Zurychu przed wylotem dostajemy tzw. slot czyli okno startowe… nie ma sensu wylatywać wcześniej, gdyż w powietrzu musielibyśmy czekać w holdingu a tym samym zużywać niepotrzebnie paliwo. Ergo czekamy na ziemi…

Początkowo to ja miałem lądować – tak byliśmy umówieni z kapitanem, niestety pogoda pogorszyła się i zaszła konieczność owego autoland’u a takowe wykonuje kapitan (suma sumarum ląduje Airbus… ale to kapitan nadzoruje i decyduje ). Przed podejściem wykonujemy niezbędną checklistę i już po chwili po ILSie, pięknie i gładko jak po nitce do kłębka, zbliżamy się do pasa, który gdzieś tam na nas czeka… gdzieś, gdyż nic nie widzimy i pas ukazuje się naszym oczom późno…

CAT IIIB – Decision Height czyli wysokość decyzyjna na wysokości 20 stóp – 6.1 m nad ziemią! mało! widoczność wymagana 125 m, my mamy raptem 300 m… Czuję duży respekt do tych podejść, trzeba dokładnie wiedzieć co robić… gdzie patrzeć i jak nadzorować… a wszystko dzieje się tak szybko… W razie gdyby zaświeciła się na czerwono lampka AUTOLAND w momencie gdy jest się tak blisko ziemi trzeba odejść na drugi krąg… a co zrobić gdy pożegna się jeden z autopilotów i pozbędziemy się redundancji?

Na szczęście 100 stóp nad ziemią kapitan widzi tzw. Approach Lights czyli światła podejścia i woła: „LANDING! – możemy kontynuować! Mikrochwilę później z głośników słyszymy „Minimum” i obserwujemy jak autopilot wyrównuje, zmniejsza ciąg i równiutku siada na środku i w osi pasa.. a wokół nas nadal mgła i mała widoczność.

„Runway 01R vacated” oznajmiam kontrolerowi – przy tak niskich minimach pogodowych na lotnisku w użyciu są tzw. LVP czyli Low Visibility Procedures – kontroler nie widzi nas ze swojej wieży dlatego oznajmiam mu, że zjechaliśmy i zwolniliśmy pas.

Witamy w Oslo!

Flying, Swiss made.

Piotr

„Fuel in the tanks is limited. Gravity is forever.”

Postaram się w najbliższym czasie nadrobić zaległości
Flying, Swiss made.
Piotr

… gdzieś nad Polską, wieczorową porą. Miło być nad Polską. Miło lecieć po raz pierwszy nad swoim ojczystym krajem i po raz pierwszy rozmawiać – osobiście – z kontrolerami. Miło, mimo późnej godziny i po dwóch lotach ‘na karku’.

„Swiss 1324, dobry wieczór, Warszawa Radar, identified, Direct Łódź”

- słyszę głos kontrolera; w sumie to kapitan jest odpowiedzialny za komunikację radiową (jako że ja jestem tzw. PF czyli Pilot Flying, tym samym on pełni rolę PNF – Pilot Non Flying, do niego należy odpowiedzialność za komunikację radiowę, za wypełnienie planu lotu, ‘fuel-check’ czyli sprawdzenie czy nie mamy wycieku paliwa itp.) ale jako, że lecę pierwszy raz nad Polską, proszę kapitana o pełnienie obu ról, na co on z chęcią się godzi – wszakże ma ‘mniej pracy’.

„Direct Łódź, Swiss 1324″ – odpowiadam, starając się o ładną wymowę tego jakże skomplikowanego do wymówienia dla obcokrajowców punktu nawigacyjnego na naszej trasie jakim jest VOR Łódź, mając nadzieję, że kontroler spostrzeże się, że po obu stronach owej korespondencji radiowej znajdują się Polacy.

Kapitan po chwili patrzy na mnie i pyta: „A więc tak to się to wymawia!?” po czym uśmiecha się pod nosem… no cóż, człowiek uczy się przez całe życie!

Nasz dzień rozpoczyna się już o 13.50 na lotnisku w Zurychu – briefingiem. Wpierw do wykonania mamy lot dla naszej spółki córki Edelweiss – do Catani (LICC) na Sycylii. Jako pierwsze drukuję potrzebne nam dokumenty: pogodę, plany lotu oraz NOTAMy. Kapitan przychodzi, zaczynamy briefing po czym po chwili słyszymy jak nas wywołują celem podejścia do ‘centrum dowodzenia’ operacjami. Tam dowiadujemy się, że wulkan Etna na Sycylii, kilkadziesiąt km na północ od lotniska w Catani raczył znów sobie trochę podymić. Informacja jakże istotna dla nas, wszakże pył wulkaniczny oraz owe arcydzieła techniki jakimi są nasze silniki za bardzo za sobą nie ‘przepadają’. Chmura pyłu wulkanicznego nie jest rozległa, erupcja nie była silna, lotnisko jest nadal otwarte, więc zapada decyzja, że póki co możemy lecieć.

Planujemy dodatkową ilością paliwa tak by ew. móc odlecieć na lotnisko zapasowe jakim jest Palermo i ruszamy w drogę.

Lot mija nam przyjemnie, za naszymi plecami siedzi ponad 150 pasażerów cieszących się na wakacje i wypoczynek, powietrze jest spokojne…czego chcieć więcej. Zbliżając się do wyspy odsłuchujemy ATIS i dowiadujemy się, że lotnisko jest nadal otwarte, natomiast chmura pyłu, nie zagraża operacjom lotniczym – to dobre wieści! Kapitan sadza samolot delikatnie na pasie – witamy na Sycylii!

Winowajca dnia... Etna we własnej osobie

Mamy niecałą godzinę na wyładowanie i załadowanie pasażerów, posprzątanie kabiny, przygotowanie samolotu do kolejnego lotu, więc ochoczo zabieram się do pracy; moje poczynania w kokpicie śledzi drzemiąca w oddali Etna… A wygląda to mniej więcej tak:

Catania, LICC

Dokładnie godzinę później zostajemy wypchnięci, startujemy nasze silniki i już po chwili stoimy na pasie startowym. Przed nami czarny pas, w oddali błękit morza, po lewej Etna…start i już po chwili pochylam prawe skrzydło i widzę pod sobą Morze Śródziemne. Wracamy do Zurychu, tym razem mając na pokładzie pasażerów w bardziej melancholijnym nastroju, wspominających zbliżające się ku końcowi wakacje…

W Zurychu czeka nas zmiana samolotu – A321, wszakże popyt na trasie do Moskwy jest duży. Tankujemy rekordową dla mnie ilość paliwa – 13 ton! Lot trwa 3 godziny, nie licząc czasu kołowania na ziemi. Pogoda w Moskwie, przynajmniej w depeszach TAF i METAR praktycznie zawsze dużo gorsza niż w rzeczywistości (widać Rosjanie chcą być pewni i stąd ten ultrakonserwatyzm). Lotniska zapasowe są położone min. godzinę lotu od Moskwy, stąd potrzebna taka ilość paliwa…

O 21:27 zostajemy wypchnięci i kołujemy do pasa; o tej godzinie przywykłem raczej myśleć o zbliżającym się spaniu aniżeli pracy, całe szczęście kawa pomaga ‘oszukać’ organizm.

Mając w skrzydłach tak dużą ilość paliwa, w kabinie tylu pasażerów  masa startowa staje się imponująca – 83 tony! Jesteśmy 8 ton ciężsi aniżeli maksymalna dopuszczalna masa do lądowania, zatem w razie awarii i konieczności powrotu na lotnisko będzie trzeba wykonać tzw. Overweight Landing… (samoloty z rodziny A320 nie posiadają instalacji do zrzucania paliwa).

Nasz pas startowy jest dostatecznie długi i pomimo tak wielkiej masy nadal możemy ‘flexować’ czyli jak ja to określam „oszukać  silnik”: polega to na tym, że podajemy w systemie wyższą temperaturę otoczenia, FADECi kontrolujące pracą silników zmniejszają dostępną moc by chronić turbinę przed przegrzaniem; to wydłuża żywotność silników, zmniejsza obciążenie poszczególnych podzespołów – oczywiście silniki nadal dostarczają potrzebną ilość ciągu do startu, nawet w razie awarii jednego z nich…

Dostajemy zgodę na start, przed nami znów znajomy widok pasa, tym razem pięknie oświetlonego – wg mnie jeden z milszych widoków . Kapitan najpierw ustawia ciąg ok. 50 N1 a kiedy silniki wyrwane z jałowych obrotów przyspieszają i stabilizują się w okolicach tejże wartości, posuwa je płynnym ruchem do końca, za nami pięknie pobrzmiewa znana nam dobrze ‘orkiestra’… Orkiestra, w której każdy z obu członków przy starcie ‘żłopie’ (bo chyba inaczej nie da się tego określić) 4000 kg paliwa na godzinę… czyli 67 kg na minutę, ponad 1.1 kg na sekundę. Tyle potrzeba by rozpędzić nasze 83.000 kg do 150 węzłów (jest to imponujące kiedy taka masa pędzi wzdłuż pasa z prędkością ponad 270 km/h…)

Odrywamy się od pasa, po chwili obieramy już kierunek północno-wschodni i lecimy w głęboką ciemną noc. Na prawo od naszej trasy co moment jaskrawo błyska  – widać potężne chmury burzowe, które oczywiście omijamy.

Przed lotem do Moskwy miałem duży respekt więc i starałem przygotować się do lotu najlepiej jak mogłem; w Rosji używa się innych jednostek: wysokości podawane są w metrach, a nie w stopach, prędkości wiatru w m/s a nie w węzłach. Lot nocą, ciężki samolot, zmęczenie, lądowanie po północy… to wszystko wzbudzało we mnie respekt ale jak miało się okazać, nie taki diabeł zły, jak go malują.

Żegnamy się z Polską, życzę kontrolerowi ‘miłego weekendu’, na co on, chyba lekko zdziwiony dziękuje życząc mi tego samego. Oddaję komunikację z powrotem kapitanowi i wlatujemy w białoruską przestrzeń powietrzną. Kontroler w Mińsku pyta nas czy wolimy poziom lotu 10.600 m czy 11.600 m. Bierzemy 10’600 m gdyż na ten wyższy jesteśmy za ciężcy i po chwili słyszymy „Descend Flightlevel 10.600 m”. Zerkam na wcześniej wydrukowaną tabelę z przeliczonymi poziomami lotów i nastawiam odpowiednią wysokość w stopach.

Moskwa, UUDD, Domodedovo

I tak już w metrach aż do samej Moskwy – wieża przed lądowanien podaje nam wysokość oraz ciśnienie QFE – do którego doliczamy 19 hPa i już mamy ciśnienie QNH. I znów wszystko tak samo jak zawsze i jak znam.

Podejście planuję konserwatywnie: jestem pierwszy raz w Moskwie, obydwoje z kapitanem jesteśmy zmęczeni, godzina też jest już późna… ale mimo tego lądowanie wychodzi ładnie, sadzam tego ciężkiego 74 tonowego ‘byka’ delikatnie na pasie, rewersy – witamy w Moskwie!

Flying, Swiss made.

Piotr

„Santa Claus, like all pilots, gets regular visits from the Federal Aviation Administration (FAA). It was shortly before Christmas when the FAA examiner arrived. In preparation, Santa had the elves wash the sled and bathe all the reindeer. Santa got his logbook out and made sure all his paperwork was in order.

The examiner walked slowly around the sled. He checked the reindeer harnesses, the landing gear, and Rudolph’s nose. He painstakingly reviewed Santa’s weight and balance calculations for the sled’s enormous payload.

 Finally, they were ready for the checkride. Santa got in. He fastened his seatbelt and shoulder harness and checked the compass. Then, the examiner hopped in carrying, to Santa’s surprise, a shotgun.

 ”What’s that for?” asked Santa incredulously.

 The examiner winked and said, „I’m not supposed to tell you this, but you’re gonna lose an engine on takeoff.”

Punkt nawigacyjny MOBLO… czyli Mont Blanc

Czas szybko leci… zauważyliście to zapewne także Wy (po braku wpisów i nie tylko…). Także mnie ciężko uwierzyć, że latam już od ponad 6 tygodni. W tym czasie – jak w tytule widoczne – zdążyłem wylatać 118 godzin na Airbusie, „wykonać” 89 lądowań (w cudzysłowie, gdyż nie wszystkie w moim wykonaniu, ale wszystkie one mi się liczą jako lądowania do logbooku jako że to już operacje Multi-pilot – wszakże obowiązkowa załoga w Airbusie to 2 osoby…).

Nie wiem dokładnie ile już mil przeleciałem, ale jeżeli przyjąć, że w ciągu godziny średnio robi się ok. 300-400 NM to pokonałem taki dystans, jakbym przeleciał raz dokoła Świata.

Pasażerów trochę ‘przewiozłem’ (mój rekord wynosi obecnie 216 osób – i tutaj zagadka – jak to możliwe, kiedy Airbusy  A321 Swissa mają 200 siedzeń? – czekam na propozycje ). I nie jest to żart, naprawdę tyle było dusz na pokładzie…

Łącznie w mojej bardzo młodej karierze odwiedziłem już 18 destynacji – od Barcelony poprzez Wiedeń, Berlin (Tegel), Ateny, Kos, Brukselę, Londyn (Heathrow), Malagę, Sztokholm, Paryż, Niceę, Istambuł, Palmę i kilka innych. Lądowałem w silnym deszczu, w nocy, w burzy, trafiła nas błyskawica (tzn. nie dosłownie nas a nasz lewy silnik). Udało mi się ładnie posadzić samolot na pasie, ale zdarzyło mi się także dość konkretnie wylądować (w sensie „przywalić” – także kto tylko z pasażerów (a na pokładzie przypadkiem był nawet sam szef Lufthansy…) z tyłu samolotu drzemał, wiedział, że dotarliśmy do celu .

Już raz zdążyło zabrzmieć w kokpicie głośne „GO AROUND” i odchodziliśmy na drugi krąg – było to we Wiedniu, kontroler (zapewne też się dopiero szkolił) za mało nas odseparował od poprzedniego samolotu – i stąd musieliśmy podejście wykonać raz jeszcze… robi to naprawdę wrażenie, kiedy w pełnym ciężkim A321 silniki ‘dostają rozkaz’ od FADECa (Full Authority Digital Engine Control) i nagle z owych 50% obrotów (które ‘kręcą’ podczas podejścia) muszą szybko przyspieszyć do pełnej mocy – piękny dźwięk … no i ten dynamiczny ruch dźwigni do przodu i świadomość, że właśnie posyła się jakieś 500 – 800 kg paliwa na spalenie… wspaniale!

Nauka trwa cały czas: praktycznie każda minuta uczy mnie czegoś nowego: zdobywam kolejne doświadczenie, nowe umiejętności a także widzę inne sposoby na osiągnięcie tego samego celu; każdy kapitan jest trochę inny – choć wszystkich ich łączy duże doświadczenie oraz ścisłe trzymanie się naszych procedur. Nie mniej, bądź jednak każdy pracuje trochę inaczej, stąd też mówi się czasem o ‘kopilotach’, że muszą być jak kameleony – dopasować się do stylu pracy danego kapitana.

Nie brak też pięknych momentów: widok Mont Blanc wieczorową porą, przelot prawie nad samym jego wierzchołkiem, poranna kawa nad chmurami, Pireneje oświetlone wschodzącym Słońcem… ostatnio miałem okazję startować w Nicei na Wybrzeżu Lazurowym – na wysokości 130 m pochylam skrzydło na prawą stronę (tak jest „nakazane” w SID czyli Standard Instrument Departure) – w tym momencie widzę błękit morza po mojej prawej, a skrzydło niemalże dotyka tafli wody, po której suną luksusowe motorówki…

Nightstopy – nocowania poza bazą, czyli w moim przypadku poza Zurychem to okazje do zwiedzenia miasta lub jego okolic, choć muszę przyznać, że zbytnio nie miałem jeszcze tej możliwości. A to dlatego, iż albo byłem za bardzo zmęczony i kładłem się spać (także po to, by następnego dnia być wypoczętym), albo preferowałem czas przeznaczyć na naukę i powtórzenie co poniektórych rzeczy, wychodząc z założenia, że jeszcze nie raz będę nocował w danym miejscu. Tak więc Wiedeń, Paryż, Genewa, Londyn i Ateny muszą jeszcze poczekać . Zresztą czasem zabytki widać z okna pokoju hotelowego jak np. w Atenach:

Choć czasem pozwalam sobie również na małe przyjemności tak jak np. w Atenach – kiedy to zrobiłem sobie mini wakacje leżąc przy basenie przy 32 stopniach i ciesząc się pogodą .  Lub w Londynie delektując się kuchnią hinduską .

Obecnie mam za sobą już  7 rotacji; pierwsze trzy były ze specjalnym kapitanem instruktorem oraz dodatkowym FO. Po tych 3 rotacjach zostałem dopuszczony do tzw. Two Men Ops: nadal latałem ze specjalnym kapitanem (choć już trochę ‘mniej specjalnym’) ale nie było już dodatkowego F/O.

Po następnych trzech rotacjach zdałem tzw. Line Check – czyli wymóg Urzędu Lotnictwa Cywilnego i podług prawa spełniam już wszelkie wymogi i standardy i mogę latać ze ‘zwykłymi’ kapitanami. Nie mniej bądź jednak Swiss szkoli mnie dalej, przede mną jeszcze tzw. Final Check, po którym zostanę oficjalnie mianowany First Officer (obecnie w systemie jestem jeszcze jako Second Officer) i wtedy dopiero skończy się okres nauki i tzw. Line Introduction. Zatem jak widać sporo już za mną, jeszcze trochę przede mną.

Czas powoli kończyć, jutro kolejne 5 dni „pracy” przede mną (z czego chcąc-niechcąc aż 4 dni poza domem: w pokojach hotelowych w Londynie, Genewie oraz w Rzymie…).

Flying, Swiss made.

Piotr

[pod poniższym cytatem mogę się podpisać obiema rękoma ]

„The worst day of flying still beats the best day of real work”

Pierwszy dzień pracy zaczyna się wcześnie: 5.00 rano pobudka; 5.45 lotnisko i zebranie danych pogodowych; plan lotu, NOTAM i inne. 6:10 przyjście kapitana, który proponuje, że to on poprowadzi ten pierwszy briefing. Pogoda jest dobra na tyle, że możemy planować lot bez lotniska zapasowego. Następnie udajemy się na briefing z załogą pokładową by po chwili być już w drodze do samolotu… no i pierwszy raz A321 (mój ulubiony .

Podczas pierwszych trzech rotacji towarzyszy mi tzw. AFO czyli Assisting First Officer. Podczas gdy kapitan udaje się na obchód samolotu, my robimy tzw. Cockpit Preparation i programujemy komputery. Jak się podczas tych trzech dni okaże, najbardziej stresogenny będzie czas na ziemi przed startem, w powietrzu nastaje względny spokój…

Szybciej niżbym tego chciał sam, jesteśmy wypychani i uruchamiamy silniki. Kołujemy na pas i oto nadchodzi moment, gdy pierwszy raz mogę startować samolotem pełnym pasażerów. Pogoda piękna, niebieskie niebo… V1, Rotate… przednie koło odrywa się od ziemi a w ślad za nim po chwili podąża podwozie główne… Gear Up!

Lot do Barcelony mija spokojnie, widoków nie brakuje i oto nadchodzi czas pierwszego lądowania… sadzam samolot na pasie i to wcale nie z „oczekiwanym uderzeniem” (w końcu to moje pierwsze lądowanie…).

Kołujemy, następuje wymiana pasażerów i powrót do Zurichu… Potem jeszcze lot do Wiednia i tam koniec dnia: Nightstop.

Drugiego dnia powracamy do ZRH, następnie lecimy do Berlina (oj, przywalam w pas…), wracamy z powrotem i tak kończy się mój dzień pracy. Ostatniego trzeciego dnia lecimy do Pristiny w Kosowie, tym razem nie bezpośrednio jako Swiss lecz jako nasza spółka córka Edelweiss. Widoki znów piękne, teren górzysty, lot długi a podejście niczego sobie… VOR 35 znad wysokiego terenu… tutaj przydaje się doświadczenie i wsparcie kapitana.

Powrót mija nam spokojnie i tak kończy się moja pierwsza rotacja… już nie mogę się doczekać kolejnej (a to już dziś).

Na dziś tylko tyle i bez zdjęć bo czas goni…

Flying, swiss made.

Piotr

„You start with a bag full of luck and an empty bag of experience. The trick is to fill the bag of experience before you empty the bag of luck.„

nowiutki 320

Start i lądowanie A320 zaliczone. Polecieliśmy do Słowenii, do Maribor nad rzeką Drawą, LJMB.

Firma miała do nas widać zaufanie, bo dała jeden z najnowszych we flocie Airbusów 320… miał zaledwie 2 miesiące. Co tu dużo mówić, dziś mniej tekstu za to więcej zdjęć.

CAVOK

Uczucie całkiem sympatyczne, wiedząc że steruje się takim niemałym samolotem; i nawet udało nam się trafiać w pas Przy kolejnych Touch and Go, drzemiąca w tych nowiutkich silnikach moc wciska nas kilka cm głębiej w fotel by raptem po kilkuset metrach samolot znów w dzikim porywie poderwać do lotu, grzebiąc oszalały wariometr w górnej części skali…

Wskutek małej zmiany w planie, pierwszy lot dopiero 16. czerwca do Barcelony; mam zatem kilka dni na przygotowanie się, przygotowanie destynacji do których polecę.

Flying, Swiss made.

żegnamy Zurich

i znów Alpy

Maribor, Słowenia, LJMB

Swiss 1

w nieznanym kierunku

I znów jestem o dwa kroki bliżej celu… 26. i 27. maja spędziłem na trzecim (stosunkowo niewygodnym na dłuższy czas) siedzonku w kokpicie. Była okazja po raz pierwszy założyć mundur (byłem oficjalnie na liście załogi stąd ten wymóg), przeżyć swój pierwszy night-stop i zobaczyć całe środowisko operacyjne z bliska.

Już na samym początku ma miejsce ciekawa sytuacja, gdyż F/O myśli, że to ja będę leciał, a on będzie ‘instruktorem’ (tak wynika z planu); szybko wyjaśniamy to nieporozumienie – okazuje się, że to osoby z planowania zrobiły błąd Idziemy na briefing ogólny, po którym następuje briefing operacyjny, gdzie F/O i kapitan oglądają pogodę, NOTAMy i ogólną sytuację (także mapy z koncentracją pyłu wulkanicznego, znów…). Pogoda jest dobra, więc planujemy bez lotniska zapasowego i udajemy się busikiem do samolotu – na tę trasę przewidziany jest A319.

300 m nad nami...

Po dotarciu do samolotu, kapitan robi przegląd; ja natomiast patrzę „na palce F/O” i się uczę (lot powrotny  będę programował do FMSu już sam i dokonywał obliczeń osiągowych potrzebnych do startu).

Startujemy z pasa 28 (jak w 75% przypadków) i po stosunkowo długim locie oraz po jednej porcji risotto wraz ze szparagami:-) lądujemy w Sztokholmie. Następuje zmiana pasażerów, ja w tym czasie przygotowuje FMS i już po chwili jesteśmy znów w powietrzu i wracamy do Zurychu. Pogoda jest piękna, teren w około raczej płaski i po chwili oczom moim ukazuję się Bałtyk – to miły widok!

Dotarłszy do „domu”, mamy 50 minut czasu na przerwę: przydaję się gdyż ja czuję się już zmęczony, nawet pomimo tego, że „nic” nie robiłem… podjeżdżamy po samolot, tym razem to A320; z kapitanem idę na obchód, żeby i od tej strony nauczyć się i podpatrzeć coś nowego. Choć nie pierwszy raz znajduję się obok samolotu, to jego wielkość z tak bliskiej perspektywy robi naprawdę wrażenie. Jest to też dobra okazja do zweryfikowania naocznie wiedzy technicznej zdobytej podczas kursu i zobaczenie na żywo wszystkich wlotów, klap, przewodów i innych.

Startujemy ponownie z pasa 28 i – po wcześniejszym uzgodnieniu z kapitanem – tym razem ja prowadzę komunikację radiową. Okazuję się, że to wcale nie tak prosto, zrozumieć wszystkie polecenia.  O ile „Climb FL100″ jest proste to „Reduce Mach to .76 and keep until MALAK” nie jest zrozumiałe dla mnie za pierwszym razem, tym bardziej że komunikuję się z francuskim kontrolerem (w symulatorze nacisk nie leżał na komunikacji, a w Diamondzie DA42 raczej takich poleceń nie otrzymywało się ). Początki zawsze są trudniejsze a ja cieszę się, że skorzystałem z okazji, zapewne łatwiejsze będą moje początki 9. czerwca, kiedy to ja będę siedział z przodu…

Lot mija spokojnie; lądujemy i kołujemy pod bramkę, co okazuje się nie lada wyzwaniem, gdyż Paryż jest zawiły i  należy uważać,  żeby pojechać w prawidłowym kierunku.

W hotelu wieczorem spotykamy się w barze na małej pogawędce – to dobra okazja by bliżej poznać osoby, z którymi się pracuje, wypytać, poradzić czy po prostu miło spędzić czas.

Następnego dnia rano wylot dopiero o 14.50 zatem jest sporo czasu, który wykorzystuję na basenie i saunie. Lot powrotny do Zurychu to znów A319. Po wylądowaniu zmiana samolotu na A321 – jako że go jeszcze nie ma, czekamy na płycie lotniska. Na szczęście już po chwili ląduje, właśnie wrócił z Istanbułu. Mijamy się z poprzednią załogą, ja spotykam mojego kolegę z kursu, który był obserwatorem akurat podczas tego lotu – miło, już zaczynam spotykać znajome twarze

A321 to dla mnie najbardziej „znajome” otoczenie, gdyż symulator jest właśnie w konfiguracji A321. Wiadomo, dużych różnic nie ma, ale zawsze znajdą się jakieś drobne.

Samolot jest pełniutki (199 pasażerów), paliwa zabieramy też więcej, jako że w TAF występują burze. Kołujemy, tym razem w kierunku pasa 16 ze względu na to, że jesteśmy ciężcy a pas 16 to najdłuższy pas w Zurychu. Widzimy , jak przed nami majestatycznie kołuje A340. Kapitan chcąc zaoszczędzić czas informuje wieżę, że nie potrzebujemy pełnej długości, jednak kontroler kieruje nas za A340… co później okazuje się błędną decyzją. A340 dostaje zgodę na zajęcie pasa, ale piloci informują wieżę, że potrzebują jeszcze 5 minut! Oni stoją na pasie, a my musimy czekać. Kiedy w końcu meldują, że są gotowi, kontroler informuje ich, że okno czasowe na start minęło a następne dostaniemy dopiero za 10 minut… (tutaj  u naszego kapitana naprawdę widać zdenerwowanie…). No cóż nie mamy wyjścia, musimy czekać… silniki kręcą na marne, za nami czekają kolejne 2 A321…

Na dodatek zaczyna kropić, nadchodzą zwiastuny burzy, zmaga się wiatr. W końcu A340 startuje, my zajmujemy miejsce i czekamy 2 min z powodu tzw. wake turbulence (silne, niebezpieczne zawirowania powietrza, skutek uboczny powstawania siły nośnej). Wreszcie i my dostajemy zgodę, startujemy w ciemnoszare, deszczowe niebo przed nami. Trasa lotu jest „zygzakowata”, gdyż co chwilę schodzimy z kursu, by omijając chmury burzowe.

Nagle – jak w symulatorze – zapala się pomarańczowa lampka: Master Caution! Ale po chwili okazuje się, że to nic poważnego, wysiadł jeden z odbiorników GPS (mamy jeszcze drugi). Awaria nie niesie ze sobą większych konsekwencji, kontynuujemy lot w kierunku Wiednia. Korespondencja radiowa sprawia mi coraz mniejsze kłopoty i już po chwili lądujemy na pasie 34.

Tankowanie, zmiana pasażerów, dostajemy wcześniejszy slot, więc spieszymy się, by nadrobić opóźnienie. Tutaj także ciemne niebo, burze zbliżają się do lotniska. Spieszymy się, zajmujemy pas, włączamy radar pogodowy… widok mało ciekawy:

czerwono mi

Zaraz po starcie skręcamy ostro w lewo, by uniknąć chmur burzowych… Trzęsie mocno, przestaje dopiero na wysokości ok. 18’000 stóp…wówczas wylatujemy już nad chmury, słońce ukazuje się naszym oczom a powietrze robi się spokojniejsze.

nad chmurami zawsze Słońce

Dalszy lot mija spokojnie i już bez większych wydarzeń lądujemy w Zurychu… koniec moich lotów „observer”.  Stwierdzam, ze nauczyłem się naprawdę dużo, podpatrzyłem całe środowisko operacyjne, miałem okazję prowadzić korespondencję radiową, obserwować pracę załogi, pić kawę na FL380, delektować się chmurami i spokojem nieba.

znajomy widok

A jutro wielki dzień: lecimy do Słowenii, Maribor MBX laszować Airbusa!

Flying, Swiss made.

Piotr

„I want to die like my grandfather did, peacefully in his sleep. Not screaming in terror like his passengers.„

Mam nadzieję, że osoby zainteresowane znajdą w ten sposób odpowiedzi na wiele nurtujących je pytań. Gdyby któryś z czytelników miał pytanie a nie znalazł na nie odpowiedzi, proszę o zadanie pytania (może być w formie komentarza) a  ja postaram się udzielić odpowiedzi i całość dołączyć do wpisu dla pozostałych czytelników.

Swojego czasu (w 2010 r.) dwa moje artykuły zostały opublikowane w Przeglądzie Lotniczym PLAR, w numerach 08/2010 oraz 10/2010. Jeśli ktoś z Was jeszcze nie czytał a chciałby, to proszę o pozostawienie adresu mailowego w komentarzu lub wysłanie mi wiadomości, prześlę je w .pdf.

Do dzieła!

pewnego wieczoru

1. JĘZYK NIEMIECKI

To właśnie język jest najważniejszym kryterium – są to szwajcarskie linie lotnicze, w Szwajcarii jednym z jęz. oficjalnych jest niemiecki, szkolenie odbywa się po niemiecku, instruktorzy są w większości Szwajcarami. Ergo – trzeba znać ten język i to na naprawdę bardzo dobrym poziomie – tak żeby móc się komunikować, rozumieć zajęcia, porozumieć się z kolegami, zrozumieć polecenie instruktora i wiele innych. Podaję informację ze strony szkoły, dot. języków: „Language skills: German:mother tongue or proof of achievement of Level B2 proficiency as defined in the Council of Europe’s European Language Portfolio; English: mother tongue or proof of achievement of Level B2, (e.g. Cambridge First Certificate Grade A or B)„.

Nie ma znaczenia, że ktoś zna biegle angielski i hiszpański – bez niemieckiego ani rusz. Niestety droga do lotnictwa nie jest i nigdy nie była prosta, stąd zamiast „narzekać”, że nie zna się tego języka a KONIECZNIE chce się latać – polecam  zabrać się intensywnie za naukę; można wyjechać do Niemiec, granice są otwarte teraz bardziej niż kiedykolwiek, rynek pracy także; nauczyć się języka a przy okazji zarobić na utrzymanie podczas szkolenia.

Szkoła nie organizuje żadnych kursów językowych czy tym podobnych; z językiem trzeba przyjść. Podsumowując: niemiecki to mus. Jako że „językiem oficjalnym” w lotnictwie jest angielski, także ten język należy znać, ale to chyba rozumie się samo przez się. A jeśli już jesteśmy przy językach:  jęz. francuski nie jest kryterium selekcyjnym i jeśli się go nie zna to też się można dostać; chodzi o to, żeby po szkoleniu i rozpoczęciu pracy przyswoić sobie podstawy tego języka by np. móc przywitać pasażerów (Szwajcaria jest trójjęzyczna i podczas lotów z/do Genewy ta znajomość mogłaby się okazać przydatną). Ale nie zaprzątajmy sobie jęz. francuskim na tym etapie głowy…

2. REKRUTACJA DO SZKOŁY

Jeśli spełniamy wszystkie wymogi stawiane kandydatowi (link) to możemy aplikować.  Rekrutacja jest 5-stopniowa, składa się z różnych etapów; żeby przejść do następnego etapu trzeba zaliczyć poprzedni. Na rekrutację składają się testy przy komputerze (sprawdzające kilka różnych umiejętności), „prosty” symulator lotu, tzw. „gry grupowe” oraz rozmowa kwalifikacyjna.

Oczywiście należy także przejść pomyślnie badania medyczne. Wszystkie etapy selekcji mają miejsce w Zurychu, zatem za każdym razem trzeba przybyć (przylatywać) do Szwajcarii, co niestety generuje koszty. Łącznie ze wszystkim (dojazd, ew. hotel, loty, badania okulistyczne w Szwajcarii (medyczne płaci SWISS, ale wizytę u okulisty należy  samemu zapłacić)) wyszła mi niemała kwota, niecałe 8.000 zł; byłem 5 razy do Szwajcarii.

Gdyby ktoś był bardzo zainteresowany to może sobie już teraz poczytać niemieckie forum zajmujące się testami selekcyjnymi do linii lotniczych (www.pilotenboard.de  / zakładka w Ab initios, SWISS).

Z tego, co słyszałem rekrutację pomyślnie przechodzi 7-10% aplikantów. Nie ma też „wyścigu szczurów”, linie biorą wszystkie osoby, które przeszły selekcję, a nie tylko 50 najlepszych. Wszystkie osoby, które pomyślnie przejdą cały proces rekrutacyjny otrzymują dofinansowanie.  Linie mają duży popyt na personel zatem „biorą i szkolą”. Przeszliśmy selekcje – dostajemy się do szkoły. Tutaj jeszcze jeden link.

Co do wymogów edukacyjnych: według mojego stanu wiedzy wygląda to tak – Swiss International (A320/A330/A340) ma „wyższe” wymagania,  potrzebna jest min. matura albo wyżej. W Swiss European (Avro100, od 2014 Bombardier C-Series) są one niższe (nie zgłębiałem systemu edukacyjnego Szwajcarii, ale matura powinna starczyć do International). Miałem kolegów w klasie, którzy mieli tylko maturę i np. rok studiów, to już starczyło.

Studia nie są zatem wymagane, aczkolwiek pewnie zawsze warto je mieć, dla „siebie”. Jeżeli jesteśmy pewni na 110%, że chcemy latać to myślę, że nie ma co się zastanawiać i należy aplikować; jeżeli dyplom i dodatkowe wykształcenie jest dla Was ważne, a co do zawodu pilota nie jesteście w pełni przekonani, warto poczekać 1-2 lata a życie samo to zweryfikuje. Ponadto dzięki studiom ma się potem zawsze trochę więcej doświadczenia w „plecaku” życiowym.

Co do narodowości: z tego co mi wiadomo jestem pierwszym Polakiem w szkole – posiadamy takie same szanse jak Niemcy czy Austriacy (oczywiście ci ostatni mają „łatwiej” ze względu na język). Jeżeli spełniamy kryteria, mówimy po niemiecku, jesteśmy solidni, ambitni i chcemy osiągnąć cel to mamy duże szanse dostania się do tego programu. Swiss szuka dobrego personelu dla siebie i tyle.

3. MIESZKANIE I ŻYCIE W SZWAJCARII

Podczas szkolenia sami musimy wynająć mieszkanie; linie nie zapewniają akademika czy czegoś podobnego. Powszechne są wspólne mieszkania tzw. studenckie z kolegami z kursu; jest raźniej i nie aż tak drogo. Szwajcaria to mały,  piękny ale i drogi kraj, zwłaszcza dla nas Polaków (choć ceny niektórych rzeczy są zbliżone). Na życie potrzeba ok. 3.500 – 4000 zł miesięcznie, a i tak to nie będzie luksus… za samo mieszkanie zapłacimy 500-650 CHF, jedzenie, ew. podróże, komunikacja miejska, różne opłaty itp. Jeśli ktoś zapyta z jaką kwotą należy liczyć się podczas całego szkolenia to myślę, że zbierze się ok. 105-115 tyś PLN – już ze wszystkim. Zdaję sobie sprawę, że finanse to niemały problem: z pomocą może przyjść rodzina, kredyt, oszczędności, może jakiś sponsor czy ktoś kto pożyczy; nie jest łatwo, ale trzeba próbować.

Szkolenie trwa planowo 18 miesięcy, choć może też się przedłużyć do ok. 19-20 (u mnie 20 ze względu na liczebność klasy oraz brak dostępności instruktorów). Po ukończeniu kursu, w zależności od wieku możemy iść od razu na typerating albo dopiero po 1-2 miesiącach, zależnie od obłożenia symulatora, instruktorów, planowania itp.

W Szwajcarii należy mieć pozwolenie na pobyt; będąc uczniem szkoły nie ma z tym problemu. Natomiast jeśli ktoś zapyta o pracę w Szwajcarii, z tym trudniej gdyż obcokrajowiec potrzebuje pozwolenia na pracę  (Szwajcaria nie jest w Unii Europejskiej). Ja nie pracowałem podczas szkolenia, może komuś się uda, procedury i formalności są niełatwe. Poza tym inną kwestią może być brak czasu: na początku mamy zajęcia nierzadko od 8:00 do 15:00 czy 17:00, od poniedziałku do piątku; a w weekend trzeba odpocząć a także pouczyć się… Czasu za wiele nie ma. Nie twierdzę, że jest to niemożliwe (mnie się nie udało). Może lepiej nastawiać się, że się nie uda, najwyżej przeżyjemy miłą niespodziankę.

4. SZKOLENIE – FINANSE

Szkolenie jest przedfinansowane tzn. na początku linie wykładają za nas pieniądze a po otrzymaniu zatrudnienia spłacamy je w miesięcznych ratach (przez okres ok. 5-6 lat zależnie od wysokości). Łącznie do spłaty jest 75.000 CHF, min 1.000 CHF miesięcznie potrącane jest z pensji. Jeżeli nie zostaniemy zatrudnieni nie jesteśmy zobowiązani do spłaty (chyba, że zostaniemy dyscyplinarnie wydaleni z kursu – wówczas ponosimy koszty). Jeśli na drodze staną względy zdrowotne i nie będziemy mogli kontynuować szkolenia – linia bierze na siebie ryzyko i nie ma obowiązku spłaty.

Jest jeszcze inne, dodatkowe zobowiązanie, ale de facto nie spłacamy go z własnych pieniędzy, ów dług redukuje się sam; jest to jakoby „lojalka” abyśmy od razu po szkoleniu nie uciekli. Wygląda to tak: co miesiąc owe zobowiązanie redukuje się o 1/36 kwoty – ale jak wspomniałem, nie jest ściągane z pensji tylko jego suma pomniejsza się o tą część. Czyli po 3 latach (3 x 12 miesięcy = 36) cała suma zostaje „spłacona”. Gdybyśmy odeszli po 2 latach, to należałoby spłacić 1/3 tej kwoty (12/36).

Zatem na pytanie „Ile minimalnie „trzeba” zostać w SWISSie?” można odpowiedzieć tak: minimum 3 lata ale pod warunkiem, że spłacimy także owe 75.000 CHF wymienione w pierwszym akapicie (wtedy należałoby co miesiąc spłacać ok. 2’100 CHF…to niemała suma). Oczywiście można odejść wcześniej, ale spłacić tak czy tak trzeba, a przed upływem owych 3 lat dojdzie nam dodatkowo X/36 tego „lojalkowego” zobowiązania.

5. TESTY WIEDZOWE

Kilka razy pojawiło się pytanie o owe testy z wiedzy ogólnej. Testy wiedzowe (chemia, matematyka, fizyka, geografia) to raczej poziom szkoły średniej czyli po powtórce z łatwością do zrobienia (ja na 1-2 tygodnie przed terminem chwyciłem za podręczniki i powtórzyłem sobie wymagane zagadnienia – spis zagadnień dostajemy od szkoły). Testy nie stanowią elementu procesu selekcyjnego w związku z czym można powtórzyć je, jeśli się nie uda, tyle że trzeba je zaliczyć przed rozpoczęciem kursu; ponadto w przypadku niezdania, musimy za min. 2 tygodnie znów przylecieć do Szwajcarii, a to znów kosztuje…

Szkoła w ten sposób chce przygotować kandydatów do zajęć teoretycznych, utwierdzając się, że posiadają wymagane podstawy wiedzowe.

6. PPL – KONIECZNY?

Trudno jednoznacznie na to pytanie odpowiedzieć: jeśli już go zaczęliśmy robić/mamy – to OK -  możemy robić do końca. Z drugiej strony PPL kosztuje, więc niepotrzebnie wydamy pieniądze. Co prawda zapłacimy wtedy trochę mniej na początku szkolenia (jako że posiadamy licencję PPL), ale tak naprawdę teorię robimy jeszcze raz podczas zajęć. Plusem będzie to, że będziemy posiadali już trochę doświadczenia, wylatane godziny i potem może być nam trochę łatwiej; ale nie jest to naprawdę konieczne. U mnie w klasie było 18 osób, z czego 3 posiadały już licencję. Czy były lepsze? Może na początku miały trochę łatwiej i szybciej przyswajały sobie niektóre rzeczy, choć pozostałe osoby też dobrze sobie radziły.

7. GWARANCJA PRACY

Jeżeli podliczymy koszty, które poniesiemy podczas całego szkolenia to uzbiera się niemała suma. Możemy się wtedy zacząć zastanawiać czy warto wyjeżdżać zagranicę i „zadawać sobie tyle kłopotu” jeżeli za „niewiele” większą sumę można by wyszkolić się w Polsce. Na to pytanie powinien każdy odpowiedzieć sobie sam; jeżeli jednak prześledzi się sytuację na polskim rynku oraz przejrzy wymagania stawiane przez linie, to dojdzie się do wniosku, że z naszym skromnym (zaraz po szkoleniu) nalotem może być ciężko cokolwiek znaleźć (podobnie jak w pozostałych krajach Europy).

Jedną z największych zalet programu ab initio jest – po pomyślnym przejściu szkolenia – „gwarant pracy”. Linia ma duży popyt, rozwija się, kupuje nowe samoloty w związku z tym potrzebuje personelu.  Oczywiście zawsze może przyjść kryzys nad kryzysy i wszystko stanie do góry nogami. Ale w najgorszym przypadku mamy wyszkolenie w kieszeni i wtedy szukamy zatrudnienia gdzie indziej. Poza tym w czasie 18-stu miesięcy zdobywamy wszystkie wymagane papiery, w dobrej renomowanej linii podczas solidnego i dobrego wyszkolenia.

Na zakończenie mała uwaga: każdy sam musi wybrać dla siebie najwłaściwszą drogę, nic nie przychodzi bez trudu czy bez ryzyka w życiu i zawsze coś może potoczyć się inaczej niż byśmy tego chcieli. Ja ze swojej strony nie twierdzę, że jest to „najlepsza!” droga ani „najlepszy!” sposób na wyszkolenie – jest to jedna z możliwych dróg celem zdobycia wymarzonego zawodu.

Flying, Swiss made.

Piotr

P.s. W tym miejscu chciałbym także wspomnieć, że SWISS to nie jedyne linie lotnicze, które posiadają program ‘ab initio’. Taką ofertę szkoleniową posiada m.in. Lufthansa. Warto zatem przeszukać strony przewoźników – bo jeśli nie mówimy po niemiecku ale za to płynnie po francusku – to być może winniśmy aplikować do AirFrance (nie wiem jak teraz, swojego czasu mieli otwarty program ab initio).

Nicea

Zaczynamy od ‘prostych’ kręgów w Zurychu, wieje lekki wiaterek – te nam wychodzą dobrze. Następnie przenosimy się do Nicei na Wybrzeżu Lazurowym, instruktor dodaje nam stopniowy wiatr, aż do 30 węzłów prosto w bok… tutaj już nie tak łatwo, trzeba walczyć  i starać się by być prosto w osi pasa – duża poprawka na wiatr, a krótko przed dotknięciem pasa, korekta sterem kierunku – znów podstawy latania a la Piperek, choć 60 tonami nie tak szybko manewruje się w powietrzu…

A dzisiaj w sobotę duża niespodzianka – jest już plan na czerwiec, mój pierwszy plan w ogóle…! I choć oczywiście zdawałem sobie sprawę, że w czerwcu zacznę latać to satysfakcja jest oczywiście wielka… – łącznie 11 destynacji, 6 night-stopów; od Kopenhagi po Ateny, od Lizbony po Wiedeń…!!

Czerwiec... na podbój Europy

Kończę pisać, idę dalej skakać po pokoju z radości

Flying, Swiss made.

Piotr

The worst day of flying still beats the best day of real work.

typerated!

Udało się! Typerating praktycznie skończony – wczoraj zdałem skill test. Przede mną jeszcze tylko 1 sesja, przygotowująca do flight-trainingu na żywo (30-31 maja), potem trzeba będzie odczekać kilka dni na licencję z właściwym wpisem i mogę ruszać w powietrze.

Ostatnie tygodnie i sesje były naprawdę intensywne: wymagały dobrego, starannego przygotowania, powtórzenia sobie poniektórych rozdziałów technicznych a w symulatorze też należało oczywiście się postarać i osiągnąć dobre wyniki. A co ćwiczyliśmy? – oczywiście sytuacje nietypowe, niestandardowe, z psującym się ekwipunkiem…

Co chwila paliły się silniki (swojego czasu przez krótki moment byliśmy nawet szybowcem, bo oba zgasły… ale na szczęście po chwili, straciwszy 15’000 stóp powietrza pod skrzydłami udało się jeden ponownie ‘odpalić’), wysiadały stery, zapalały się pomarańczowe lampki MASTER CAUTION (nie zwiastujące nic dobrego), paliło się, dymiło itp.

Raz po starcie wysiadł wpierw jeden silnik, a po chwili drugi zapalił się… niełatwa sytuacja ale z drugiej strony dużo opcji nie mieliśmy – mocy dostarczał jeden palący się silnik, którego oczywiście nie wyłączaliśmy ani nie gasiliśmy bo choć palił się, to przynajmniej utrzymywał nas w powietrzu.

Innym razem nie chciały nam się wysunąć klapy (flaps i slats) w związku czym robiłem podejście tzw. clean approach; jako że nie mieliśmy do dyspozycji tych pomocy aerodynamicznych nasza prędkość na podejściu była niemała… 195 węzłów czyli ok. 360 km/h… szybko dotarliśmy na ziemię…

A program skill testu? W porównaniu z poprzednimi sesjami to tutaj praktycznie „niewiele” się działo. Na początek przerwanie startu (rejected takeoff) w warunkach minimalnej widoczności przy prędkości ok. 100 węzłów… następnie – już udany – start przy widoczności 125 m (kapitan startuje w takich warunkach).  Wszystko przebiega zgodnie z planem, gdy nagle wieża informuje nas o tym, że mamy na pokładzie ‘groźnego’ kryminalistę i musimy wrócić do Zurychu. Pogoda bez zmian, więc przygotowujemy podejście CAT IIIb z wysokością decyzyjną… 20 stóp!! W takich warunkach (powyżej CAT I) ląduje maszyna, więc jest to podejście AUTOLAND – manipulacji mało, ale trzeba bacznie i pilnie obserwować wskazania i w razie niezgodności odpowiednio zareagować… co okazuje się być nie lada wyzwaniem – na wysokości ok. 50 stóp kapitan krzyczy „Go Around” i szybkim ruchem przesuwa dźwignie w pozycję TOGA. Zanim zorientowałem się, dlaczego odchodzimy, kapitan zdążył mnie poinformować, że zniknął na chwilę wskaźnik tzw. ‘localiser’ (pokazuje naszą pozycję w poziomie względem pasa). W sumie to ja powinienem był zauważyć to… ale widać moje prawie zerowe doświadczenie przegrywa z kilkunastu tysiącami godzin kapitana .

Zmiana pogody i ‘mój’ start. Oczywiście przy prędkości decyzyjnej V1 wysiada silnik (jakże inaczej…), zatem startu przerwać już nie można. Czekam aż z lewej strony słyszę „Rotate” i powoli podnoszę nos do góry – byle nie za ostro bo prędkość nam drastycznie zacznie spadać. Trymuję, włączam autopilota i decydujemy się na powrót. Podejście ILS na pas 14… ale pojawiły się dodatkowe przygody – ATC informuje nas, że na podejściu jest Windshear (uskok wiatru). I rzeczywiście, po chwili prędkość zaczyna raz maleć raz rosnąć. „Windshear, Go Thrust” – czyli znów daję dźwignie aż do oporu do przodu, wciskam prawą nogę (wszakże podejście było z jednym silnikiem) i powoli odchodzimy.

A dalej już w miarę normalnie: znów podejście ILS 14, tym razem bez automatyki: lecę ręcznie  bez funkcji autothrust czyli ‘gaz’ także dodaję manualnie. Pitch & Power, jak za starych dobrych czasów na Piperku.

Na zakończenie jeszcze podejście nieprecyzyjne: VOR 34 i już za chwilę egzaminator wysuwa do mnie rękę i mi gratuluje

Kamień spada mi z serca!

Flying, Swiss made.

Piotr

P.s. A32X – to określenie na rodzinę Airbusów A320. Swiss posiada A319, A320, A321 i te 3 modele mają jeden wspólny typerating.

Tak, tak, nawet Airbusa da się przeciągnąć, choć trzeba się przy tym trochę namęczyć. W tzw. „Normal Law” (napomknąłem o tym tutaj) komputer(y) nie pozwolą nam na to – nawet jak drążek będziemy ciągnąć do oporu na siebie, to nic się nie stanie, samolot poleci z maks. kątem natarcia (Angle of Attack) a jak prędkość zacznie maleć – sam doda mocy, aż do oporu. Airbus jest tak pomyślany by w tym „normalnym prawie” pilot nie mógł sobie sam zrobić krzywdy i spowodować by samolot znalazł się sytuacji dla niego „niebezpiecznej”.

ALE… kiedy wejdziemy w tzw. Alternate Law, nie ma już większości zabezpieczeń – i voila – przeciągniemy samolot. Oczywiście pozostaje nam ostrzeżenie w postaci akustycznej z głośników, ale komputery pozwolą nam zaprowadzić samolot tam, gdzie „normalne grzeczne” samoloty raczej nie powinny bywać…

Proszę mi uwierzcie – tyle komputerów, a wyprowadzić go z przeciągnięcia jest sporo większym wyzwaniem niż na Cessnie 172 czy Piperze. Tam wystarczyło opuścić nos, „wcisnąć” gaz do dechy i koniec. A tutaj – owszem, nos także opuszczamy ale z dodaniem mocy… ostrożnie; de facto moc dopiero dodamy kiedy wyjdziemy ze stanu przeciągnięcia. Silniki i środek ciężkości są tak względem siebie rozłożone, że nagłe dodanie mocy wywoła wręcz skutek odwrotny – nos pójdzie do góry, a tego chcemy za wszelką cenę uniknąć; czasem wręcz należy zmniejszyć moc by osiągnąć odwrotny skutek.

Stall, Stall, Stall

Ale na tym nie koniec… po wyjściu z przeciągnięcia należy – jeszcze bardziej ostrożnie – odzyskać naszą pierwotną ścieżkę lotu, nie zniżać się więcej i wrócić na swój poziom. I ten ruch drążkiem należy wykonać ostrożnie, gdyż jeśli zrobimy to za szybko, przeciążenie dodatnie spowoduje, że znów wpadniemy gdzie? – w kolejne przeciągnięcie!

Co jeszcze dziś o 6.00 rano było w programie? Otóż, Kapitan zatruł się rybą… albo czymś innym; ew. dostał ataku serca, zasłabł a może po prostu był tak przemęczony, że zasnął…

Jednym słowem musiałem lecieć sam! a w ogóle to wszystko samemu robić; i robić to powoli i skrupulatnie, bo teraz nikt nie miał mnie już sprawdzać. Ah… a kto musi rozmawiać z kontrolerem?… też ja. A zadbać o zdrowie kapitana… ja. Ale przede wszystkim – Fly the aircraft first, bo cóż z tego, jeśli zrobię kapitanowi masaż serca, uda się go odratować a 5 sekund później wlecimy w cumulus granitus…?!

I wcale nie jest to takie hop siup! Wolno, konserwatywnie i spokojnie. I najlepiej, niczym schizofrenik samemu ze sobą rozmawiać – poważnie. Tak jak w dwójkę się komunikuje wszystko; tutaj to jest duża pomoc, więc rozmawiałem sam ze sobą:

Ja: „Flaps 1″

Ja: „Flaps 1″

I znowu ja: „Checked”

I tak ze wszystkim… ale to naprawdę pomaga, jest się w środowisku, które się zna; ślepo się trzymajmy procedur i słownictwa.

Jutro znów pobudka o 3.40 rano… tym razem silniki zaczną odmawiać posłuszeństwa, rzecz jasna w najmniej korzystnym momencie, rozszczelni się nam kabina i inne tego typu „przyjemne sytuacje”; będzie okazja po raz kolejny radiową korespondencję rozpocząć w znany sposób: „Mayday, Mayday, Mayday!”

Flying, Swiss made.

Piotr

Bez cytatu na dobranoc ani rusz:

In thrust I trust.

P.s. Ostatnio znalazłem opcję subskrypcji; można podać swój adres mailowy i w ten sposób będziemy otrzymywali powiadomienie jak pojawi się nowy wpis.

:-)

to wczesna godzina… tym bardziej, że zasnąłem dopiero koło 23:30, gdyż organizm nie przestawia się tak szybko jakbym tego chciał. Na zewnątrz jeszcze ciemno, brak śpiewu ptaków (mogą jeszcze dłużej pospać). Szybki prysznic, śniadanie zabieram ze sobą (bo żołądek jeszcze śpi) i o 4.30 wychodzę z domu i wsiadam na rower by po opuszczonych ulicach dotrzeć do szkoły. Dobrze ten rower rano mi robi, gdyż przynajmniej zrzucam resztki snu, pozostałe jeszcze po zimnym prysznicu), a przy okazji rozgrzewam się i mózg powoli się załącza

Briefing o 5.00… 90 min omawiania programu, celów, elementów kluczowych ćwiczenia, charakterystycznych momentów podejścia. Krótka przerwa i już po chwili po mości zwodzonym wchodzimy ‘na pokład’; charakterystyczny zapach i przyciemniona atmosfera.

Zasiadamy w fotelach, które z czasem, z każdym kolejnym ćwiczeniem stają się „wygodniejsze”. Także pobliskie otoczenie wokół nas jest coraz nam bliższe i znajome, znamy już większość przycisków a coraz mniej jest ‘nowych twarzy’. Nie ma już nerwowego szukania przycisku, spojrzenie jest już celowo w dane miejsca gdzie oczekujemy obecności guzika, lampy czy wskaźnika; tylko co jakiś czas wzrok jeszcze minimalnie błądzi; ale z każdym ćwiczeniem coraz mniej tych ‘labiryntów’.

Przygotowujemy się: PF (pilot flying) robi cockpit preparation czyli przygotowuje kokpit do lotu a PNF (pilot non flying) programuje FMS czyli nasz komputer zarządzający lotem, nawigacją i wieloma innymi sprawami.

Czas szybko mija i już po chwili słychać głos kontrolera „Swiss 1069, wind calm, Runway 18 cleared for take-off”. „Mój kapitan” pyta czy jestem gotowy… – pada „Takeoff” i po zwolnieniu hamulca ręcznego, powoli przesuwa thrust levers do ok. 50% tak by silniki równomiernie i symetrycznie zaczęły przyspieszać. Słychać, trochę jakby za mną, narastające basowe pomruki silników i coraz wyższe obroty – muzyka dla uszu.

Kolega po lewej oznajmia „Your controls” i płynnym ruchem przesuwa dźwignie aż do drugiego ‘zaczepu’ (FLX, czyli Flex, o tym innym razem – pokrótce: żeby wydłużać żywotność silników, używa się mniejszej mocy, rzadko startuje się z pełną mocą).

„My controls” i wychylam drążek do przodu, by przednie koło było dociskane do ziemi. Strzałka prędkościomierza mija 100 węzłów – „One hundred” – a z mojej strony – „Checked”. Robi wrażenie, kiedy 65 ton pędzi z prędkością 185 km/h i nadal przyspiesza…

Sekundy później: „V1″ oraz „Rotate” – przednie koło odrywa się od ziemi a chwilę później podąża za nim główne podwozie. „Gear up”!

Dziś „byliśmy” we Frankfurcie, w programie podejścia „nieprecyzyjne”: VOR 25L, NDB 25R oraz LOC DME 25L. Nie mniej bądź jednak po 4 tygodniach ‘nie latania’ jestem trochę ‘zardzewiały’ i nie ze wszystkiego jeszcze w pełni zadowolony; ale to się zmieni z czasem.

EDDF 25L

Następnego dnia pobudka znów o czwartej, o 6.30 przechodzimy przez most zwodzony ale niestety po chwili okazuje się, że symulator jest niesprawny: ster kierunku coś dziwnie się zachowuje; czekamy 30 minut podczas gdy obsługa techniczna próbuje naprawić usterkę – ale niestety – okazuje się, że trzeba na naprawę więcej godzin. No cóż bywa i tak, to też „należy do programu”, nie zawsze wszystko może działać, nawet jak się wstało o 4.00 nad ranem… a owe symulatore chodzą 18-20 godzin na dobę, więc w sumie nie ma się co dziwić.

Flying, Swiss made.

Piotr

„Things which do you no good in aviation: The sky above you. The runway behind you. The fuel still in the truck. Half a second ago. Approach plates in the car. The airspeed you don’t have. „

]]> http://flyingswissmade.wordpress.com/2011/04/28/a-budzik-dzwoni-o-4-00-rano-symulator/feed/ 5 flyingswissmade :-) EDDF 25L http://flyingswissmade.wordpress.com/2011/04/19/emergency-open-seatbelts-evacuate/ http://flyingswissmade.wordpress.com/2011/04/19/emergency-open-seatbelts-evacuate/#comments Tue, 19 Apr 2011 20:40:01 +0000 Piotr http://flyingswissmade.wordpress.com/?p=811 ]]> i proszę pamiętać, żeby kamizelki ratownicze nadmuchać dopiero PO wyjściu z samolotu!

Dwa dni pod znakiem postępowania w sytuacjach awaryjnych, ewakuacji samolotu, gaszenia pożarów i nauki otwierania drzwi. Zaczęło się dosyć wcześnie, w poniedziałkowy poranek o 6.45 na basenie – pustym, tylko my byliśmy w wodzie

Wpierw mała rundka na rozgrzewkę, następnie założyliśmy ‘kombinezony’ (symulujące mokrą odzież) i ta sama rundka, ale o ile więcej wysiłku trzeba tym razem włożyć! No a my mieliśmy komfortowe warunki, temperatury wody 30-32 stopnie; gdybyśmy wodowali w Oceanie Atlantyckim byłoby duuuużooo chłodniej!!!

Potem skok z nadmuchanej ‘zjeżdzalni’, nadmuchanie kamizelek ochronnych i do wody… jeszcze kilka ćwiczeń i pierwsze i ostatnie ćwiczenia „ditchingowe” zakończone (chyba, że zmienię kiedyś linię lotniczą i pójdę do innego pracodawcy, to trzeba będzie powtórzyć).

Powrót do szkoły i następnie trochę teorii na temat wyposażenia awaryjnego na pokładzie samolotu, co gdzie się mieści i jak to używać, np. megafon, siekiera czy maski tlenowe.

Potem jeszcze instrukcja dotycząca drzwi i wyjść awaryjnych i już byliśmy w drodze do następnego ‘symulatora’. Tam nauka praktyczna otwierania drzwi w Airbusie (nie wystarczy nacisnąć klamki…), zjazd po zjeżdżalniach ewakuacyjnych, opuszczenie się na linie z cockpitu – ale wpierw trzeba było się przecisnąć przez okno – słowem dużo zabawy.

Na zakończenie dnia mogliśmy wcielić się w rolę ‘strażaków’ i gasić pożary – ale prawdziwe, takie płonące, żółte płomienie dające dużo dymu. Raz płonęło w toalecie, innym razem siedzenie czy laptop na stoliku a jeszcze innym razem w kuchni w piecu czy w schowkach nad głowami. Uporaliśmy się i z tym i na tym już koniec programu na dany dzień.

A drugiego dnia: głównie teoria nt. bezpieczeństwa na lotniskach, w samolocie, o prześwietlaniu bagażu, co wolno zabierać ze sobą a czego nie (np. pudełko zapałek wolno posiadać, ale już zapałki fosforowe (zapalające się o każdą szorstką powierzchnię (ja na nie mówię „kowbojskie”)) są zabronione).

Na zakończenie jeszcze tzw. Dangerous Goods czyli jak się przewozi samolotem materiały radioaktywne, nerki, suchy lód, chemikalia i inne.

Flying, Swiss made.

Piotr

If we are what we eat, then some pilots should eat more chicken.

Spis skrótów... nie wszystkich...

Mała dygresja: 50-70 lat temu wszystko było prostsze: począwszy od konstrukcji samolotów poprzez stopień zaawansowania techniki, komputerów oraz ich obecności w kokpicie. Nie oznacza to wcale, że latanie wtedy na samolotach z tamtej epoki było łatwiejsze; wręcz przeciwnie  – moim zdaniem wymagało większych umiejętności niż dzisiaj (swoją drogą dzisiaj potrzebny jest trochę inny zestaw talentów, ale nie o tym chciałem pisać).

Oczywiście  „latać” należy dzisiaj umieć tak samo jak i przed 50. laty, choć dziś do dyspozycji mamy bardzo zaawansowanego autopilota, który za nas wykonuje tą – przez większość czasu żmudną pracę. To jest trochę tak jak z tempomatem w samochodzie kiedy jedzie się po autostradzie; w samolocie to komputer leci dla nas po prostej, bo raz – że generalnie rzecz biorąc umie latać lepiej od nas, precyzyjniej oraz szybciej wychwytuje drobne odchyły i w konsekwencji je szybko – dla nas praktycznie niezauważalnie koryguje. A dwa – nie męczy się tak jak istota ludzka – wyobraźmy sobie, że lecąc nad Atlantykiem musielibyśmy trzymać stery lecąc „na wprost”, przez te kilka godzin… obłęd.

Z powrotem to techniki: dzisiejsze samoloty to praktycznie latające komputery, czego najlepszym przykładem jest właśnie europejski producent samolotów. Airbus pełną garścią czerpię z tych nowinek technicznych i możliwych zastosowań techniki, samolot w bardzo dużym stopniu jest ‘skomputeryzowany’. Dla przykładu (i uśmiechu) warto zauważyć, że nawet – wydawałoby się – tak prozaiczną rzeczą jak spłuczką w toalecie zarządza kontroler (Flush Control Unit).

O tzw. FBW – fly-by-wire można więcej poczytać w Internecie; pokrótce tylko wspomnę, że mój ruch drążkiem jest zamieniany na sygnały cyfrowe i w tej postaci wędruje do komputera, który to przetwarza ów sygnał: czy na pewno chciałem wykonać ten ruch, czy on ma sens i czy nie przekroczy on pewnych ograniczeń oraz czy wskutek niego samolot nie znajdzie się w sytuacji, której nie powinien się znaleźć. Jeśli wszystko ‘gra’, sygnał wędruje kablami do odpowiednich sterów i tam siłownikom nakazuje wychylenie. Dawno dawno temu ruch wykonany kolumną sterowniczą szedł prosto na odpowiednie stery poprzez linki i kołowrotki…

Ponumerowana wiedza (rozdziały ATA)

Tak więc przygotowując się do egzaminu technicznego co pewien czas musiałem zerkać do ‘indexu’ aby tam znaleźć odpowiednie rozwinięcie skrótu. Zazwyczaj pod literką „c” kryło się słowo ‘computer’ (jest ich naprawdę wiele…) ale bywało także inaczej – choć pod względem funkcji podobnie – i za skrótem krył się… ‘controller’

Dosyć o tych controllerach – egzamin techniczny zdany! 60 pytań, 2 godziny, open books – czyli wolno było korzystać ze wszelkich dostępnych ksiąg. Też się na początku zdziwiłem, że można korzystać… ale tej wiedzy jest naprawdę sporo i nie ma sensu ‘wkuwać’ tego na pamięć; należy znać zasadę funkcjonowania i pracy urządzenia, wiedzieć np. że mamy 3 systemy hydrauliczne i jak one są zasilane i co zasilają; ale trzeba także wiedzieć gdzie czego szukać, jak odnaleźć, do której biblii zajrzeć – i to wszystko najlepiej w stosunkowo szybkim czasie. Są zresztą rzeczy, których nie powinno się robić na pamięć, bo jak się pomiesza kolejność albo zastosuje złą procedurę można sobie narobić większego kłopotu.

No a poza tym co pół roku ma się ‘simulator check’ – i przed nim znów należy odświeżyć sobie wiedzę techniczną gdyż podczas ćwiczenia w symulatorze będzie – się paliło, dzwoniło, silniki będą ochoczo wysiadały – słowem – będzie kolorowo! I w takich sytuacjach przyda nam się odświeżona wiedza…

Czas szybko leci, przede mną dwa ostatnie dni ‘teorii’ – jutro cały dzień pod znakiem Emergency Training: wpierw w basenie (będzie mokro i zabawnie), potem ‘door operation’ czyli nauka otwierania drzwi i fire fighting – chwila prawdy jako strażak…

We wtorek już tylko Security i Dangerous Goods i to koniec teorii. Od 26. kwietnia symulator, pod koniec maja flight training a początek czerwca – wolę nie myśleć

Aha, zapomniałbym: dostaliśmy kolejne ‘observer flights’, żeby obserwować i się uczyć „na żywo”; a ew. i nawet pokomunikować drogą radiową w ramach treningu.

Pod koniec maja, przed ‘flight trainingiem’ lecę do Sztokholmu, powrót do Zurychu, dalej do Paryża CDG, tam tzw. nightstop (czyli nocowanie poza domem, w hotelu); następnego dnia powrót do ‘domu’ (ZRH) i na zakończenie mały skok do Wiednia i z powrotem.

w roli obserwatora

Zapowiada się ciekawie…

Flying. Swiss made.

Piotr

Keep the shiny side up and the greasy side down.