Tytuł bynajmniej nie jest żadnym hasłem ani szyfrem dla wtajemniczonych, a jedynie małą próbką tego, co właśnie przerabiam na zajęciach, teoretycznie i praktycznie.

Jak już  wspomniałem w poprzednim wpisie, począwszy od stycznia rozpoczęliśmy naukę przedmiotu o nazwie Radio Navigation Procedures. Zakończyliśmy już etap latania według zasad z widocznością, zdaliśmy egzamin do licencji PPL (tzw. turystycznej) a kolejnym etapem na naszej drodze jest licencja CPL, tzw. „licencja zawodowa”, pozwalająca na zarabianie pieniędzy 🙂 Ponieważ nie zawsze jest ładna pogoda i świeci słońce, a samolot „musi” wystartować, pasażer chce dotrzeć na miejsce, niezależnie od pogody, stąd konieczność posiadania dodatkowych uprawnień, jakimi m.in. są uprawnienia do latania wg wskazań przyrządów. Czyli innymi słowy, za oknem szaro :-), nie widzimy nic i jedynym naszym punktem odniesienia są wskazania przyrządów nawigacyjnych. A one z kolej „widzą” za pomocą odebranych sygnałów z stacji radionawigacyjnych umieszczonych na ziemi i – w postaci azymutu/kierunku do stacji oraz (nie zawsze) odległości do niej pozwalają nam się odnaleźć w przestrzeni i określić swoją pozycję. Innymi słowy, spełniają taką rolę jaką kiedyś w żegludze morskiej latarnie morskie. Swoją drogą, u początku dziejów lotnictwa cywilnego, kiedy to zaczęły latać pierwsze samoloty pocztowe (np. znany nam z „Małego Księcia”, A. de Saint-Exupery latał tak), istniały także latarnie dla lotników (wysokie maszty, u czubku których umieszczone było źródło światła), umożliwiające im odnalezienie się w nocy lub przy kiepskiej widoczności oraz prowadzenie nawigacji.

FNPT II
FNPT II

Przez pierwszy tydzień zatem omawialiśmy i zgłębialiśmy podstawy teoretyczne do czekających nas sesji w symulatorze, znajdującym się w piwnicy szkoły. FNPT II czyli Flight Navigation and Procedure Trainer. Szybko się okazało, że już nie pomogą nam w odnalezieniu się charakterystyczne bądź lubiane i łatwo rozpoznawalne punkty na powierzchni ziemi, jak maszty, anteny i szczyty gór. Teraz należało korzystać ze wskazań przyrządów i na ich podstawie dokonywać różnych „szalonych” manewrów, interceptować radiale (czyli przechwytywać konkretne „linie kierunkowe” (proszę sobie wyobrazić koło wraz z odchodzącymi od jego środka szprychami, w każdym kierunku świata)).

Radial
Radial

Rodziło się w naszych głowach pytanie,  jak to wszystko funkcjonuje: człowiek godzinami „gapi” się w dwie ruszające się wskazówki i stara się na ich podstawie odnaleźć się w tym trójwymiarowym świecie… Ale mimo początkowych trudności oraz należytego respektu do symulatora, przychodził czas na satysfakcję, kiedy to człowiek zdawał sobie sprawę, że doleciał tam gdzie chciał dolecieć 🙂

RMI czyli Radio Magnetic Indicator... Gdzie ja jestem?
RMI czyli Radio Magnetic Indicator… Gdzie ja jestem?

Warto może jeszcze dodać, że oprócz nawigowania (które nam na początku zżera 90% umysłowych zasobów), należy cały czas – równocześnie – jeszcze lecieć 🙂 Bo, cytując słowa instruktora, „w lataniu najważniejsze jest latanie, czyli pilotowanie samolotu”, na drugim miejscu jest dopiero nawigacja. I tak więc należy wpierw uruchomić samolot (a „latamy” już na dwusilnikowym :-), wystartować a następnie poprawnie lecieć, zachowując pewnie marginesy w zakresie wysokości, prędkości oraz kursu [poniżej zdjęcie samolotu, którego symulator obecnie zgłębiamy a  na jakim będziemy latać w Stanach Zjednoczonych].

Piper Seminole, PA-44
Piper Seminole, PA-44

Łącznie na symulatorze spędzę 30 godzin, 15 sesji po 2 godziny. I choć to tylko dwie godziny, to po takim wirtualnym locie człowiek czuje się wymęczony jakby leciał nie dwie a 8 godzin. A głowa paruje od liczenia (którego nota bene należy unikać, trzeba wizualizować sobie…). Do samego lotu należy się przygotować, przećwiczyć procedury, nauczyć checklist itp. Jak widzicie, pełne ręce roboty.

Flying. Swiss made.
Piotr

P.s.: Any landing you can walk away from is a good one! 🙂 [tłum.: Każde lądowanie, po którym możesz się oddalić od samolotu na własnych nogach, jest dobrym lądowaniem :-)]

Reklamy