… and Flight Plan Route, climb Flightlevel 70, after departure climb on runway track, when passing DME 5.6 (‚five-decimal-six’) from DMS (‚Delta-Mike-Sierra’), turn right to intercept Munich Radial 041 inbound Munich (…), turn right to intercept Kempten radial 073 inbound Kempten, squawk 2713.

Tak w skrócie wyglądała moja „zgoda” na dzisiejszy lot. Leciałem z Monachium do Genewy, Learjet’em 31:

Learjet 31

Learjet 31 (Copyright Daniel Umana)

Oczywiście, wszystko tylko na płaszczyźnie komunikacyjnej, w klasie. Jak to możliwe?

Dziś zdawaliśmy (i zdaliśmy :-)) egzamin z komunikacji IFR i tym samym, od strony komunikacyjnej, możemy uczestniczyć już w ruchu profesjonalnym”, zawodowym, rozmawiać wraz z „dużymi”.

Przez ostatnie dwa i pół miesiąca ćwiczyliśmy w małych 4-5 osobowych grupach poprawną komunikację, z zastosowaniem odpowiednich reguł, „języka” i słownictwa; wszystko po to by przygotować nas do egzaminu, ale także, a może przede wszystkim, do życia zawodowego. Bardzo istotna jest poprawna, szybka i jednoznaczna! komunikacja pomiędzy pilotem a kontrolerem na ziemi. Tak istotna, że błędy poczynione mogą przyczynić się do niebezpiecznych sytuacji a nawet wypadku. Stąd duży nacisk się kładzie na poprawną komunikację. A swoje umiejętności należy poświadczyć, zdając egzamin państwowy.

Zurich

Zurich

Na ćwiczeniach uczyliśmy się poprawnie raportować pozycję, wysokość, prosić o  różnorakie zgody, paliły nam się silniki, ptaki uderzały w samolot (birdstrike), wpadaliśmy w turbulencje, lód osadzał nam się na skrzydłach, opony pękały itp. Ale nie zawsze było tak drastycznie, czasem po prostu należało polecieć z A do B i wylądować :-). W ten sposób instruktorzy chcieli nauczyć nas jak sobie radzić w takich przypadkach, przynajmniej od strony werbalnej. Jak mówić, by być zrozumianym przez drugą osobę.

Na mapach lotniczych IFR możemy się zetknąć z różnymi, mniej lub bardziej śmiesznymi, nazwami punktów na naszej trasie (tzw. waypoint’y), ścieżek podejść czy ścieżek odlotów. I tak:

ANEKI, UNKUL, RILAX (jeden z moich ulubionych), NATOR, GIPOL, BERSU, SIMON, BRUNO, NEGRA, RASTA ONE FOXTROT Departure (odlot, tzw. SID), URNAS ONE ZULU (podejście, tzw. STAR), RASTA, DS522 i wiele innych 🙂 Jak widzicie, bywa zabawnie w lotnictwie 🙂 Najczęściej nazwy punktów (pięcioliterowe) biorą swoją nazwę od pobliskiej miejscowości, miasteczka czy innego charakterystycznego punktu.

RILAX... a może chodziło o relaks?

RILAX... a może chodziło o relaks?

I znów o jeden krok bliżej nieba 🙂

Flying. Swiss made.

Piotr

Reklamy

[wprowadziłem małą zmianą, mającą usprawnić oglądanie zdjęć: począwszy od tego wpisu, po kliknięciu na zdjęcie, pojawi się ono w nowym oknie w dużo większej rozdzielczości. Po obejrzeniu wystarczy zamknąć okno i wrócimy z powrotem do blogu]


Niesamowite jak ten czas szybko leci: jeszcze niedawno, na początku stycznia, rozpoczynałem ćwiczenia w symulatorze, wyjazd na Florydę wydawał się bardzo odległą perspektywą, była pełna zima i początek roku. A teraz mamy środek marca, kończę zajęcia na symulatorze (za mną już ćwiczenia podejść precyzyjnych ILS, „nieprecyzyjnych”: NDB, VOR/DME, LOC, BC), zostało mi tylko jedno ćwiczenie ‚zaliczeniowe’ (lot Orlando-Melbourne-Vero Beach), wiza do USA wklejona do paszportu i za trzy tygodnie, w poniedziałek wielkanocny wylot do Miami…

Tym samym kończymy też blok teoretyczny T3, w Stanach zdobywamy uprawnienia IR/MEL, licencję zawodową CPL, potem powrót do Europy, krótkie ferie, następnie faza lotnicza po Europie, i ostatecznie – ostatni blok teoretyczny T4, aż do egzaminów na licencję ATPL.

To tytułem małego podsumowania; teraz kilka słów o wizycie na wieży kontrolnej na lotnisku w Zurychu.

Ciągnie sobie taki mały traktorek taki duży samolot
Ciągnie sobie taki mały traktorek taki duży samolot
Duże okna
Duże okna

W programie naszych zajęć praktycznych z komunikacji IFR jest przewidziana wizyta na wieży jak i w centrum Approach Control (obszar „podejść”, czyli kontrolerzy odpowiedzialni za podprowadzenie samolotu w płaszczyźnie poziomej i pionowej do zbliżającego się lądowania). Na tychże zajęciach z komunikacji, gdzie uczyliśmy się „rozmawiać” jak przystoi pilotowi (nie chodzi tutaj bynajmniej o savoir-vivre: jak mówić do pasażerów lub zwracać się do koleżanki ‚stewardesy’ z prośbą o kawę) a raczej o sposób komunikowania się z naszymi „kolegami” na ziemi, czyli kontrolerami ruchu lotniczego. Zapewne większość czytelników zna definicję zawodu kontrola, dla tych mniej wtajemniczonych tutaj  opis prosto z Wikipedii: osoba kontrolująca ruch lotniczy przy pomocy wizualnej lub radaru i przez nakazy kierunku, wysokości i prędkości dla pilotów w celu separacji. Jeden z zawodów cechujących się znacznym poziomem stresu ze względu na cechującą go dużą odpowiedzialność.

Miejsca niemało
Miejsca niemało

No właśnie: znaczny poziom stresu 🙂 Ktoś by mógł stwierdzić, że to pilot, nie kontroler, ma bardziej stresogenny zawód i musi spełniać wyższe wymagania… Ale tak nie jest, o czym może świadczyć – pośrednio – kilka faktów:
– szkolenie: kto szkoli się dłużej? pilot czy kontroler? Prawidłowa odpowiedź to kontroler, jego wykształcenie trwa ok. 3 lat. I z tego co mi powiedziano, ok. 40-60% odpada podczas szkolenia, w większości rezygnując samemu
– pensja: powiecie, że piloci zarabiają super 🙂 Zostańcie kontrolerem. Pensja pewnie jakieś 1.5 do 2 razy lepsza niż pilota (lub lepiej), liczne przywileje, firma płaci Tobie raz w roku urlop, masz karnety na basen, sauny itp. Wszystko po to byś był wypoczęty, zrelaksowany i pełen sił. Dlaczego?

Szanowni Państwo, na podejściu lot "LOT411" :-) z Warszawy
Szanowni Państwo, na podejściu lot „LOT411” 🙂 z Warszawy

Bo praca jest bardzo wymagająca, ciąży na takiej osobie duża odpowiedzialność, duży „workload” (zależny m.in. ilości ruchu lotniczego, lotniska/obszaru). Może być tak, że kontroler w jednej chwili koordynuje  kilka/kilkanaście samolotów równocześnie, odseparowanych od siebie zarówno w poziomie jak i w pionie (i należy zachować tą separację ze względów bezpieczeństwa).

Dyżur 7-mio godzinny, po 2 godzinach przerwa, potem znowu maksymalnie 2 godziny, przerwa. I tak mija zmiana 🙂 Sympatycznie.

Oczywiście, poczucie odpowiedzialności daje się na pewno odczuć i pewnie niejedną osobę taki duży ciężar mógłby przytłoczyć. Ale tak jak we wielu innych zawodach, należy mieć określony cechy i predyspozycje, a przede wszystkim lubić to co się robi.

Załączam kilka zdjęć z ‚wyprawy’. Więcej znajdziecie na Picasie, polecam 🙂 (tam są w lepszej rozdzielczości, tutaj wyszły takie zamazane)

Flying. Swiss made.

Piotr

P.s.: Czymże byłby wpis, bez ‚dowcipu’:

Tower to Jumbo Jet Captain: „American Airlines 791, do you have the Fokker 100 (typ samolotu) in front of you in sight?”

Captain to Tower: „I have always wanted to say that: I have the „Fukker” in sight!

Leć Locik, leć
Leć Locik, leć
Witamy w Szwajcarii
Witamy w Szwajcarii
Na obczyźnie każdy akcent domu i Polski bardzo mile widziany
Na obczyźnie każdy akcent domu i Polski bardzo mile widziany
Dokąd teraz? Prosto, lewo, prawo?
Dokąd teraz? Prosto, lewo, prawo?
Gęsiego
Gęsiego

P.s. Zapomniałbym o ważnym wydarzeniu: od niedawna jestem szczęśliwym posiadaczem tych o to ‚gadżetów’ 🙂

Męskie akcesoria ubraniowe
Męskie akcesoria ubraniowe

W USA mamy obowiązek latania w uniformie; koszule miałem wcześniej, ale brakowało mi tych o to drobnych akcesoriów garderoby męskiej. A wiadomo, diabeł tkwi w szczegółach 🙂