Był czas na symulator, teraz jest czas na samolot – ten prawdziwy!

Rozpoczęła się dla mnie ostatnia już faza lotnicza, którą absolwujemy w ramach szkolenia, tzw. ‚Euro Phase’. Ma ona na celu wprowadzenie nas w latanie w przestrzeni europejskiej, międzynarodowej, podchodzenia do lądowania na dużych lotniskach, specyfiki latania w Europie, gdzie na stosunkowo ‚niewielkiej’ przestrzeni geograficznej ma miejsce bardzo duża liczba operacji lotniczych. Poza tym, część tego etapu będzie prowadzona pod kątem tzw. LOFT – Line Orientated Flight Training (czyli pod kątem stosowania procedur tak jak później „na linii”) z zastosowaniem MCC (Multi Crew Cooperation). Jak widzicie, zapowiada się ciekawie :-).

A samolot – Diamond Twinstar DA42 – cóż mogę powiedzieć – symulator był ciekawy i sprawiał przyjemność oraz był zapowiedzią tego co nas czeka na ‚prawdziwym’ samolocie. Ale w rzeczywiście było (jest) dużo lepiej niż się spodziewałem – samolot i latanie na nim jest po prostu wspaniałe! I nie ma wiele wspólnego z lataniem na dotychczasowych Piperach (Archer, Arrow, Seminole)! Oczywiście, jak popchniemy ster do przodu, drzewa stają się większe a jak pociągniemy ku sobie – mniejsze. Pod tym kątem nic się nie zmieniło :-). A potem to już chyba tylko różnice…

Od czego zacząć… konstrukcja samolotu jest w większości kompozytowa, z dużą dbałością o szczegóły oraz jakość wykonania. Diamond, dzięki dużej rozpiętości skrzydeł (13,42 m) przypomina nam bardziej motoszybowiec 🙂 (co ma swoje odbicie także w zużyciu paliwa…). Rozpiętość skrzydeł oraz rozstaw kół (2,95 m) zmusza nas do większej niż dotychczas ostrożności podczas kołowania. Podwozie nota bene jest stosunkowo długie, siedzimy zatem ‚wysoko’ a dzięki obficie zaprojektowanej osłonie mamy dobrą widoczność. Bagaż możemy włożyć zarówno do nosa jak i za tylne siedzenia, należy jedynie uważać na odpowiednie rozmieszczenie środka ciężkości i nieprzekroczenie dopuszczalnej wagi.

Zrzuciwszy okiem na krawędź natarcia skrzydła, od razu widzimy charakterystyczną cechę – krawędź wykonana z metalu, perforowana stanowi element systemu zapobiegania obladzaniu (samolot jest dopuszczony do tzw. FIKI (Flight Into Known Icing). Warto zwrócić uwagę, że jest to system zapobiegający obladzaniu (anti-ice) a nie usuwający lód (de-ice) – musimy zatem pamiętać by włączyć system przed wleceniem w obszar gdzie występuje podejrzenie oblodzenia.

Na końcach skrzydeł – kolejna charakterystyczna cecha, ciesząca oko i dająca poczucie „bycia bliżej samolotom pasażerskim” – winglety 🙂 i to niemałe, wysokość od ziemi do górnej krawędzi wingletów: 2,20 m. Na końcach skrzydeł zamontowane są wlewy do zbiorników paliwa – i tutaj uwaga – JET A1, a nie jak dotychczas stosowany w Piperach Avgas 100LL. Przy tankowaniu musimy zwracać uwagę, by przez przypadek, z racji przyzwyczajenia, nie zatankować złego paliwa. Diamond dopuszcza także stosowanie Diesla, choć my latamy tylko i wyłącznie na JET.

Silniki – turbodoładowane ( 🙂 ), chłodzone już nie powietrzem (jak Pipery na których latałem) a cieczą, z przekładnią, osiągające swoją maksymalną moc (135 KM) przy 2300 obrotach; śmigła wykonane z drewna! Na próżno nam szukać plamki oleju pod silnikiem, jak to miało miejsce w Piperach (tam to wręcz jedna-dwie krople były obowiązkowe, takie już były silniki Lycominga; gdyby silnik nie nosił odznak „pocenia” się i nie było kropelki oleju to należało by się zacząć zastanawiać i ew. martwić…).

Tyle z zewnątrz. Kiedy wejdziemy do środka spotka nas także wiele ‚nowości’. Zamiast tradycyjnych analogowych instrumentów, mamy dwa duże ekrany Garmin1000, na których wyświetlane są parametry lotu, nawigacyjne, dane silników, mapa i wiele innych. Po roku latania na tradycyjnych instrumentach musiałem się przestawić do idei ‚glass cockpitu’; ale jak się już przestawiłem to wiele rzeczy przychodzi łatwiej i coraz bardziej nam się podoba takie rozwiązanie. Po środku dwie (i tylko dwie dźwignie) – do sterowania mocą silników. Na próżno będziemy szukać dźwigni ustawiania skoku śmigła czy mieszanki – wszystkim tym steruje ECU (engine control unit) dobierając odpowiednią ilość paliwa, sterując wtryskiem i pracą silnika. My tylko ustawiamy żądane obciążenie i to raz, koniec (nie ma tak jak np. w Seminole, gdzie podczas wznoszenia się musieliśmy zwiększać tzw. Manifold Pressure ze względu na malejące wraz z wysokością ciśnienie atmosferyczne…).

Do ustawienia klap (które są wysuwane elektrycznie, już nie ręcznie) mamy do wyboru dwie pozycje: APPROACH i LANDING. Podwozie możemy wysuwać w pełnym zakresie prędkości – ma to ten plus, że może posłużyć nam jako skuteczny hamulec aerodynamiczny.

Przed startem nie ma już konieczności robienia tzw. Run-Up Test (sprawdzania  iskrowników i kilku innych elementów); cała procedura skróciła się do naciśnięcia przycisków, za pomocą których to silniki są sprawdzane automatycznie; można to spokojnie zrobić podczas kołowania, tym samym nie trzeba poświęcać dodatkowego czasu na ową czynność, ponadto nie wytwarzamy hałasu jako że silnik na bardzo krótko idzie na wyższe obroty; brak także konieczności sprawdzania iskrowników.

Dobra, koniec tych technicznych szczegółów – co jeszcze lubię w tym samolocie? Osobiście bardzo lubię dźwięk silników podczas startu, kiedy to dajemy 100% mocy – jak spojrzymy na obrotomierz, zauważymy, że zwiększając obciążenie, obroty wpierw trochę spadają, a następnie szybują w górę. Ta charakterystyczna specyfika pracy daję się także zauważyć akustycznie – wpierw pomruk zwiększa się trochę, następnie jakby chwilę się nie zmieniał a następnie daję się słyszeć narastający przyjemny i rasowy ‚warkot’ silników rwących się do pracy 🙂

Co jeszcze: nie mam już wolantu, sterujemy drążkiem. Na początku się trochę zastanawiałem jak to będzie, lewą ręką latać a prawą dodawać mocy, ale już przy pierwszym locie się przyzwyczaiłem i przypadło mi to do gustu. Dużą nowością jest także obecność naszego nowego ‚przyjaciela’ (a zarazem wroga) autopilota… Potrafi ułatwić nam niesamowicie życie i zdjąć sporo obciążania jak i zwolnić trochę naszej uwagi, którą możemy poświęcić innym ważnym rzeczom. Potrafi ale także nas zaskoczyć, aż ciśnie się nam pytanie na usta: „Co on znowu robi?”. Aczkolwiek większość ‚błędów’ wynika z naszej niepoprawnej obsługi, nieznajomości ‚myślenia’ urządzenia czy sposobu jego działania. Autopilot to duża pomoc, ale należy pamiętać, że to system „niemyślący” wykonujący na ślepo nasze polecenia; więc jeśli będziemy mu kazać lecieć prosto, a przed nami góra, to spotkamy się z górą…

Nie zdziwmy się, kiedy podczas lotu miły kobiecy głos zacznie do nas mówić – tzw. TAS (Traffic Avoidance System) ostrzega nas przed innymi samolotami i zwraca naszą uwagę na ich obecność. I tak: „Traffic, 1 mile, 9 o’clock, same altitude” 🙂

Innym to znów razem informuje nas o osiągnięciu ustawionego przez nas minimum (wysokościowego), np. podczas podejść: ” Minimum, minimum”. Wspaniałe, nieprawdaż 🙂

Dobra, dosyć tego mówienia, czas na kilka zdjęć (będę starał się je uzupełniać o nowe) oraz dwa filmiki (niestety nie posiadam kamery, więc załączam film z kursu poprzedniego z YouTube. (zależnie od prędkości łącza i komputera, można sobie ustawić lepszą rozdzielczość filmu, a nawet HD).

 

Podczas lotu wyłączyliśmy i zabezpieczyliśmy silnik... po czym go restartowaliśmy :-)

Podczas lotu wyłączyliśmy i zabezpieczyliśmy silnik... po czym go restartowaliśmy 🙂

Nic dodać, nic ująć

Nic dodać, nic ująć

Z lotu ptaka

Z lotu ptaka

Ciekawe podejście w Les Eplatures (LSGC)

Ciekawe podejście w Les Eplatures (LSGC)

Kto leci? Autopilot :-)

Kto leci? Autopilot 🙂

 

Reklamy

Od ostatniego wpisu minęło dużo czasu; wróciwszy 11. czerwca ze Stanów, zdawszy tam wpierw ‚egzamin’ CPL ME, miałem jeszcze tydzień zajęć teoretycznych a potem zasłużone 3 tygodnie ferii (spędzone m.in. w polskich Tatrach).

Po powrocie z Polski, w niedzielę 19. lipca zaczęliśmy zajęcia na symulatorze Diamond Twinstar DA42 – będącym naszym następnym samolotem. Symulator miał służyć głównie oswojeniu się z samolotem oraz ćwiczeniu procedur awaryjnych (Abnormal Operations): i tak paliły się co chwilę silniki, wysiadały całkowicie bądź traciły moc, traciliśmy przyrządy nawigacyjne itp.

Pięć intensywnych sesji, każda po 5 godzin (lataliśmy w trójkę, każdy z nas po 1:40 h) – długie to były sesje ale też dużo się uczyliśmy od siebie nawzajem, patrząc jak latają nasi koledzy. Siedząc z boku, samemu nie „lecąc” można było sporo podpatrzeć, wychwycić błędy oraz uczyć się jak ich unikać.

Dużo czasu zajęło mi opanowanego nowego ‚przyjaciela’, potrafiącego być  zarazem największym wrogiem – autopilota :-). Nieraz padało pytanie: „co on teraz robi?”… ale z czasem pokazaliśmy kto tutaj (w cockpicie) naprawdę „rządzi” :-).

Trzeba się było także przestawić do nowego dla nas odwzorowania przyrządów – tak jak w poprzednich samolotach mieliśmy analogowe instrumenty, tak teraz posiadamy dwa duże ekrany, na których to parametry lotu są wyświetlane cyfrowo (glass cockpit).

Symulator – jak przystało na symulator – był  wiernie odwzorowany i nowoczesny; a obraz wyświetlany dokładny i ‚przyjemny’ dla oka. To wszystko sprawiało, że przyjemnie się latało, mimo, że to był tylko trening ‚na sucho’ syntetyczny a sam symulator nieruchomy – to obraz się zmieniał, my cały czas siedzieliśmy poziomo :-).

Podam przykład wierności odwzorowania: kiedy to np. staliśmy na pasie przed startem, sypał śnieg (pogodę można było zmienić kilkoma przyciskami…), to płatki śniegu były miotane po pasie zależnie od kierunku „ustawionego” wiatru – kiedy wiał z boku, śnieg przesuwał się z lewa na prawo, a kiedy od przodu – przesuwał się ku nam!

Dużą zaletą symulatora jest możliwość symulowania niemalże dowolnych warunków pogodowych na wybranym przez nas lotnisku – i tak mieliśmy możliwość ćwiczenia podejść do lądowania w warunkach odpowiadających naprawdę minimum pogodowego, prawdziwe IMC (Instrument Meteorological Conditions) – wpierw zniżaliśmy się po sygnale ILS przez gęste chmury, widoczność zerowa, a kiedy zbliżaliśmy się do minimum dla danego podejścia, daleko na horyzoncie (oczywiście akurat padało bądź sypał śnieg) można było dostrzec światła pasa startowego 🙂 Ale dosyć mówienia, zobaczcie sami (wybranych kilka zdjeć zamieszczam tutaj, reszta na Picasie):

Wiernie odwzorowany symulator

Wiernie odwzorowany symulator

Dziś w programie podejścia do Zurychu, LSZH

Dziś w programie podejścia do Zurychu, LSZH

burza śnieżna :) podejście do pasa 16

burza śnieżna 🙂 podejście do pasa 16

jak to w symulatorze, ćwiczy się awarie... tutaj wysiadły już oba silniki...

jak to w symulatorze, ćwiczy się awarie... tutaj wysiadły już oba silniki...

pogoda minimalna... co widać na załączonym zdjęciu...

pogoda minimalna... co widać na załączonym zdjęciu...