Dziś będzie więcej zdjęć, a mniej tekstu; mam nadzieję, że zadowoli to co poniektórych czytelników.

Jako pierwsza klasa w ogóle, otrzymaliśmy możliwość „lotów obserwatorskich” już podczas fazy MCC (dotychczas miało to miejsce dopiero podczas type ratingu). Ja miałem okazję lecieć już 21. stycznia na trasie Zurych-Kopenhaga-Zurych, Airbusem A320, jako że to przyszły typ na którym przyjdzie mi latać.

Cockpit Permit

Cockpit Permit

O 11.10 spotkałem się z załogą i ruszyliśmy na briefing; następnie kontrola bezpieczeństwa i jedziemy pod samolot. Kapitan robi jeszcze tzw. Outside Check (ja z nim by podpatrzeć i się uczyć), a tymczasem F/O przygotowuje kokpit i programuje FMS. Niestety samolot z opóźnieniem przyleciał z Barcelony, więc będziemy starać się to nadrobić. Następnie wchodzą na pokład pasażerowie i ruszamy. Kapitan bacznie obserwuje pogodę, bo prószy lekki śnieżek, ale na szczęście przestaje i nie ma potrzeby odladzania.

w maszynowni

w maszynowni

Sami na niebie nie jesteśmy, tutaj leci coś większego od nas

Sami na niebie nie jesteśmy, tutaj leci coś większego od nas

Pogoda – jak to bywa nad chmurami – jest piękna, choć widoczność najlepsza nie jest. Rozmawiam sobie z załogą, zadaję pytanie (w końcu jestem tu po to by się uczyć…) i tak mija nam czas. Jako że samolot jest dość lekki (mało pasażerów)  wzbijamy się na poziom 380.

FL380

FL380

Kopenhaga tak daleko nie jest, więc szybciej niż by można się spodziewać, rozpoczynamy zniżanie, podejście do pasa 22L, ILS.

CPH, ILS 22L

CPH, ILS 22L

W Kopenhadze wita nas przyjemna pogoda: świeci Słońce, jest cieplej niż w ZRH, śniegu praktycznie nie ma. Jako że za wiele spóźnienia nie udało nam się nadrobić, staramy się jak najszybciej znów być w powietrzu: tankujemy, kabina jest szybko sprzątana i zaraz na pokład wchodzą nowi pasażerowie.

tyle udało mi się zobaczyć z Kopenhagi

tyle udało mi się zobaczyć z Kopenhagi

Zostajemy wypchnięci, szybko do pasa i startujemy prosto pod Słońce, które intensywnie świeci nam w oczy. W drodze powrotnej mamy czas by zjeść obiad i popodziwiać widoki – to jest pięknie w tym zawodzie, biurko zawsze w Słońcu 🙂

Biurko zawsze w Słońcu

Biurko zawsze w Słońcu

W plecy wieje nam korzystnie wiatr, lecimy jeszcze wyżej (FL390, 11.500 m) i tym samym udaje nam się nadrobić spóźnienie. A Szwajcaria wita nas na biało:

i znów biało; ILS 14, z lekkim wiaterkiem w plecy

i znów biało; ILS 14, z lekkim wiaterkiem w plecy

To tyle 🙂 W planach kolejne loty w roli obserwatora, choć nie wiem jeszcze kiedy.

Flying. Swiss made.

Piotr

P.s.: Któryś z czytelników życzył mi większej ilości wpisów w nowym roku; chyba  dobrze się w takim razie rok rozpoczął. Ale swoją drogą: mam MCC, więc jest o czym pisać. W lutym mam wolne, więc będzie posucha 🙂

Reklamy

Mija pierwszy tydzień, w czwartek miałem ostatnią na ten tydzień, czwartą sesję w symulatorze. Co tu dużo powiedzieć: jest fantastycznie! Mimo, że to „tylko” symulator, to po prostu z dnia na dzień, z sesji na sesję – mimo początkowych obaw – coraz bardziej zaczyna mi się podobać, z coraz większym uśmiechem wychodzę po zajęciach, i coraz bardziej czuję się „na swoim” miejscu :-).

We wtorek i w środę ćwiczyliśmy podejścia ILS w Zurychu i we Frankfurcie. Oprócz tego, na zakończenie ćwiczenia każdy miał okazję zrobić jeszcze dwa kręgi lotniskowe. Wrażenia estetyczne niesamowite: lecimy nocną porą, przy pełni Księżyca, przed nami pięknie oświetlony pas wraz ze światłami podejścia, a z tyłu – „170 pasażerów”…

Dziś w programie mieliśmy podejścia tzw. nieprecyzyjne (non precision approach, NPA) (swoją drogą ciekawa nazwa: to nie tak, że one są nieprecyzyjne, są, owszem, jedynie trochę mniej niż te precyzyjne 🙂 ) we Wiedniu. Oprócz tego  w programie było także tzw. demo windshear, kiedy komputer wykrywa – zaraz, jak to się nazywa po polsku – uskok wiatru i należy odpowiednio zareagować.

Następne sesje (łącznie będę miał ich 10) w przyszłym i kolejnym tygodniu, w lutym znów w Polsce i 4 tygodnie wolnego.

Flying. Swiss made.

Piotr

Pierwsza sesja w symulatorze już za mną; wpierw półtora godzinny briefing o 18:30, na którym to przeszliśmy raz jeszcze checklisty oraz instruktor na makiecie nam pokazywał poszczególne systemy a już o 20.00 kierowaliśmy się w stronę symulatora A321.

A321

A321-100

Jako ze poprzednia grupa jeszcze nie skończyła, mieliśmy okazję popatrzeć jak z zewnątrz wygląda podejście do lądowania, jak pracują podnośniki pneumatyczne by możliwie najwierniej symulować (w końcu to symulator…) siły działające na nas i na samolot. Jakoś trzeba się dostać do symulatora, zatem istnieje coś w rodzaju mostu zwodzonego, który – kiedy jest się już w środku – zostaje podniesiony i tym samym nie blokuje ruchów symulatora (a nieraz rusza się na wszystkie strony: podnosi, obniża, chwieje na boki).

Most zwodzony... :-)

Most zwodzony... 🙂

Wchodzimy do środka i rozpoczynamy naukę – jak prawidłowo ustawić sobie fotel (elektrycznie przesuwany), podłokietnik, jasność ekranów i inne. Jest to istotne gdyż kiedy prawidłowo ustawimy fotel mamy pełną swobodę ruchów, dosięgamy pedałów i możemy wychylić je w maksymalnym stopniu, kąt patrzenia na ekrany jest prawidłowy a także – mamy dostateczną widoczność na zewnątrz. Następnie zaczynamy pierwszą checklistę: Cockpit Preparation: Instruktor pokazuje nam istotne elementy, objaśnia poszczególne przyciski oraz filozofię Airbusa dot. tzw. ‚overhead panel’. Chodzi o tzw. dark cockpit, czyli jak żadne lampki się nam nie palą to wszystko jest prawidłowo i funkcjonuje jak należy.

Otoczeni jesteśmy przyciskami: przed sobą, nad sobą, między fotelami – „morze przycisków”. Ale żeby za bardzo nie wchodzić w szczegóły przeskoczę trochę do przodu: odpalamy silniki i ruszamy.

Jest bezchmurna noc, pełnia księżyca, na płycie tylko my. Zostajemy wypchnięci z bramki przez pushera, odczepia nas i po chwili widzimy jak spod nas się wycofuje i odjeżdża 🙂 Ale to nie koniec: symulator tak wiernie odwzorowuje, że kiedy się kołuje idealnie po linii, to „czuć” jak przejeżdżamy po gniazdach od świateł na drodze kołowania i lekko podskakuje samolot. Instruktor, chcąc sprawdzić czy są jeszcze jakieś inne samoloty – przejeżdża przez środek terminala! Już myślałem, że ja czegoś nie zauważyłem albo co gorsza on nie widzi ściany budynku przed nami, ale instruktor chciał tylko na skróty się przedostać 🙂

Kołujemy pod pas 28, ostatnie checki i ruszamy. Słychać w oddali silniki, powoli, niby od niechcenia cyferki zaczynają rosnąć na prędkościomierzu, przed nami bezchmurne nocne niebo. Instruktor wykrzykuję „V1” i zaraz potem „Rotate”! i 60 ton unosi się w powietrze. I to nie tylko na ekranie, ale także nasz organizm daje nam takowy sygnał – symulator jest przechylony do tyłu, luźne książki czy torby posłusznie wykonują polecenia grawitacji i lecą do tyłu i uderzają o drzwi. Chowamy podwozie i klapy i powoli choć konsekwentnie wspinamy się na 10.000 stóp. W powietrzu kilka ćwiczeń na zapoznanie się z sterowaniem (fly by wire), bezwładnością takiej masy (60 ton) i możliwościami autopilota. Następnie wyłączamy autothrust  (komputer sam dawkuje moc silników) i całkowicie manualnie – jak za starych dobrych czasów Piperami – lecimy 🙂 Należy pamiętać, że to silniki odrzutowe, więc mija chwila zanim samolot zareaguje na zwiększenie mocy. No a poza tym to nie piórko, a jakieś 60 ton, więc nie mamy takiej zwinności jak na Piperach.

Szybciej niż byśmy chcieli nadchodzi czas lądowania. Dostajemy wektory na podejście do pasa 16. Konfigurujemy się, wyrzucamy podwozie i chwilę później z głośników syntetyczny głos nas informuje o malejącej wysokości: one-hundred… fifty, forty, thirty, twenty, ten…. retard! Przyziemienie jest trochę mocniejsze niż bym chciał ale to w końcu pierwszy raz. Włączamy „rewersy” – i znów czujemy jak nasze ciało chce „lecieć” do przodu wskutek siły hamowania. Koniec. Krótki debriefing i czas do domu – w końcu już po północy. A jutro kolejna sesja.

Flying. Swiss made.

Piotr