Postanowiłem chociaż kilka słów skreślić, mały „update” sytuacyjny…

Na dobry początek: zdjęcie…

Niebo nad Kloten

Niebo nad Kloten

Piękny zachód Słońca, niebo zabarwione na pomarańczowo, a w oddali… co oczywiście? samolot… [niedługo mi się chyba już będą śnić…].

Co na froncie: techniczna część Airbusa… przerabiamy i uczymy się działania układów i systemów (od klimatyzacji przez podwozie, wentylację, APU (Auxiliary Power Unit) aż do systemów przeciwoblodzeniowych, elektrykę itd…); jak  działa dany układ, jak działa kiedy nie działa i kto przejmuje jego obowiązki w razie braku chęci współpracy ze mną. 🙂

Zaczynam od CBT (Computer Based Training) – w domu przy komputerze „prezentacja” multimedialna, z objaśnieniami, zdjęciami, filmami, pytaniami. Równolegle sięgam do Biblii nr 1 (z tą samą treścią i z ew. uzupełnieniami, tyle że w wersji papierowej czyli tej namacalnej), ew. zaglądam do Biblii nr 2 gdzie są opisane procedury w razie „nie działania” danego układu, potem rozwiązuję pytania z programu, następnie przechodzę do pytań z bazy wewnętrznej (trudniejsze pytania!) i na nie odpowiadam albo samemu albo przy pomocy owych dwóch biblii… 🙂

Ale sama wiedza teoretyczna na wiele się nie przydaje, ergo należy przećwiczyć to czego się nauczyliśmy – przy pomocy tego urządzenia, tzw. IPT (Integrated Procedure Trainer; do poczytania tutaj, a zdjęcia (nie moje, z Internetu) do wglądu: klik_1 i klik_2).

Jest to naprawdę ciekawe i bardzo pomocne urządzenie bo pozwala nam zapoznać się z systemami w „praktyce”, zobaczyć jak te informacje są wyświetlanie w samolocie, co się dzieje kiedy dane urządzenie wysiada i mówi nam „do widzenia” oraz możliwość przećwiczenia odpowiednich procedur w takim przypadku. Nie trzeba tego robić w „pełnym” symulatorze i „marnować” jego czasu i resursu. Ponadto na dodatkowych wyświetlaczach mamy pokazane schematy funkcjonowania danego systemu (takiej możliwości w symulatorze nie ma).

A za tydzień już egzamin techniczny (wewnętrzny)… a ja jeszcze tyle nie wiem 🙂

Piotr

Ej, co to za wpis bez cytatu…:

„Try to stay in the middle of the air. Do not go near the edges of it. The edges of the air can be recognized by the appearance of ground, buildings, sea, trees and interstellar space. It is much more difficult to fly there.

 

Reklamy

Już zdążyłem się przyzwyczaić, że w tym zawodzie nauki nigdy nie koniec, więc moje zdziwienie nie było za wielkie, kiedy otrzymaliśmy materiały do nauki – a raczej ich część. Procedury ogólne, część techniczna wspólna dla rodziny Airbus320, procedury operacyjne dla każdego z typów samolotów, „przewodnik” po lotniskach na które latamy co gdzie i jak wolno itp. Oczywiście to nie wszystko… aczkolwiek to są nasze „biblie”…

technika, procedury, procedury....

technika, procedury, procedury....

Pierwszy tydzień minął raczej  spokojnie, głównie papierkowo: administracja, dział personalny, otrzymanie legitymacji. Zostaliśmy także oprowadzeni po wewnątrzfirmowym intranecie, zaznajomieni z systemem planowania oraz wakacyjnym itp. Zatem jak widać pierwszy tydzień pracy nie był znów taki ciężki – piszę pracy, gdyż oficjalnie jestem już zatrudniony i zaczynam (wreszcie!) zarabiać na swoje utrzymanie…

We wtorek mieliśmy już pierwszy symulator dla zaznajomienia się z Airbusem; dla nas to był już 11. lot, gdyż cały kurs MCC robiliśmy na tymże symulatorze, więc czuliśmy się raczej zaznajomieni z nim. Ta sytuacja wynika z faktu iż program typeratingu nie został jeszcze dopasowany do nowego programu MCC oraz także ze względu na osoby tzw. ready entry, które przychodzą do SWISSa, a nigdy jeszcze nie latały na Airbusie – to z myślą o tych osobach jest to ćwiczenie. Dla nas oczywiście to korzystne, gdyż zawsze można się czegoś nowego nauczyć a czas spędzony w symulatorze nigdy nie jest zmarnowany. Mieliśmy okazję robić coś, czego nigdy więcej podczas lotów z pasażerami nie powtórzymy: żeby testować zabezpieczenia Airbusa podczas lotu wchodziliśmy w zakręt… z maksymalnym przechyłem 67 stopni! (w prawdziwym samolocie działałaby na nas siła ponad 2G…). Ale dalej komputer już nas nie puścił (pewnie i tak już się „dziwił” co wyprawiamy) – przynajmniej nie w Normal Law (Airbus ma filozofię trzech tzw. praw: Normal, Alternate i Direct Law; w tym ostatnim nie mamy już żadnych zabezpieczeń, zrobimy beczkę, przeciągniemy go; każdy ruch drążkiem idzie bezpośrednio na  stery, trzeba samemu trymować czyli jak za dawnych czasów w Piperze!). Dużo można by o tych prawach mówić, jakby któryś z czytelników był zainteresowany tematyką to w Internecie znajdzie zapewne dużo informacji, np. tu Control Laws Airbus.

„Dual Input” – brzmiało z głośników! A to dlatego, że każdy z nas równocześnie wykonywał ruchy drążkiem czyli sytuacja niestandardowa na codzień. W ten sposób komputer informuje, że otrzymuje sygnały  z obu strony i je arytmetycznie sumuje (czyli jak kapitan chce w prawo,  a ja w lewo to lecimy prosto :-)). Wystarczy wtedy nacisnąć przycisk  i z głośników słychać „Priority Right” i to ja wtedy jestem władcą i tak jak chciałem lecę w prawo… ale niestety tylko do momentu kiedy Kapitan naciśnie ten sam przycisk i usłyszymy „Priority Left”. A jednak w lewo…

Kolejnym miłym momentem była przymiarka munduru: czy spodnie nie za długie, czy marynarka pasuje, a kapelusz (będę musiał się przyzwyczaić do niego…nigdy nie nosiłem kapeluszy) obwodem nie za duży…

Tydzień zakończyłem trzema porannymi sesjami w tzw. IPT, którzy służy do ćwiczenia procedur oraz zaznajomienia się z stroną techniczną Airbusa: brak tutaj sterów, przed nami same monitory dotykowe wyświetlające przyrządy oraz panele a my uczymy się obsługi poszczególnych systemów, ich wzajemnych powiązań oraz stosowania właściwych procedur.

Na zakończenie jeszcze pokrótce program Typeratingu:

  • teoria, od 7. marca do połowy kwietnia: głównie techniczna część samolotu ale także takie tematy jak osiągi, emergency training (także w basenie) security i inne
  • symulator: 11 ćwiczeń (jedno już było, opisane powyżej), już od 3. ćwiczenia zaczną się awarie wszelkiego rodzaju – tak wszakże musi być 🙂
  • 24-25 maja wprowadzenie do operacji zimowych, Winter Ops
  • 30-31 maja: kulminacyjny punkt TR – Flight Training – bierzemy Airbusa i idziemy latać, kilka startów i lądowań i jeśli wszystko pójdzie pomyślnie następuje wpis do licencji
  • początek czerwca, raptem kilka dni po Flight Training: już na serio, z pasażerami, tzw. Line Introduction

Flying. Swiss made.

Piotr

„Every takeoff is optional. Every landing is mandatory… in other words, for every take-off, there WILL be a landing.

[Start jest opcją. Lądowanie jest obowiązkowe. Innymi słowy, po każdym starcie ZAWSZE jest lądowanie]

🙂

Chciałem, starałem się ale jakoś mi nie wychodziło: na samym początku szyki popsuł mi komputer, który postanowił odmówić posłuszeństwa; potem byłem miesiąc w Polsce gdzie nadrabiałem zaległości towarzyskie, poświęcałem czas rodzinie i odpoczywałem 🙂 chodząc na spacery i obmyślając zbliżającą się przeprowadzkę mojej lepszej połowy do kraju sera, czekolady i mojego przyszłego pracodawcy. Ale po kolei…

Kurs MCC zakończyliśmy w nocy z 1. na 2. lutego, ok. 2:00 nad ranem.  Było to ostatnie, 10. ćwiczenie w symulatorze podczas którego pojawił nam się dym w kokpicie, wysiadała hydraulika i pojawiały się inne różne „ciekawe” problemy…

„Najciekawszą” sytuacją było rozszczelnienie się kabiny i następujący po nim emergency descent, podług checklisty… ale z głowy (należało znać ją na pamięć): wpierw założyć maski tlenowe („byliśmy” na FL350), załączyć sygnał zapięcia pasów, a następnie – zniżanie się na niższy pułap z pełnymi hamulcami i „na luzie” czyli „idle thrust”. Już po chwili wariometr wskazywał nam -6000  stóp na minutę – pikowaliśmy w dół z prędkością koło 320 węzłów… dodatkowo maski gazowe nadawały sytuacji dramaturgii, raz samym wyglądem a dwa: jako że mikrofon był w masce tlenowej każdy z nas siebie słyszał jak głęboko wciąga powietrze, niczym Lord Vader z „Gwiezdnych Wojen”. A jakby tego wszystkiego było mało, kokpit był zadymiony (sztucznym dymem, takim jak na dyskotekach 🙂 ) a przyrządy były otulone tajemniczą mgiełką…

Po zakończonym ćwiczeniu – debriefing,  intruktor wypisał nam ostatnią już „ocenę „(tzw. Performance Report) i poszliśmy na zasłużone piwo na stację benzynową… o 4.00 nad ranem :-).

Oczywiście następnego dnia zaspałem i nie zdążyłem na swój samolot, więc musiałem wziąć następny… 🙂 i tak znalazłem się na polskiej ziemi po 19.00 z perspektywą wolnego miesiąca przede mną.

22. lutego zebrała się komisja SWISS decydująca o moim być albo nie być! Postanowione zostało, że zostaję przyjęty do grona SWISSu w związku z czym wysyłają mnie na typerating (przeszkolenie na typ samolotu, w moim przypadku Airbus A32X). Niestety nie wszyscy moi koledzy zostali przyjęci, dwójka musi szukać pracy gdzie indziej…

Minął luty, i jak to bywa z czasem wolnym – mija szybciej niż byśmy chcieli i już, 28. lutego wybraliśmy się w liczącą ok. 1.100  drogę z Poznania do Kloten, gdyż już 1. marca miałem oficjalne „zakończenie roku” wraz z wręczeniem dyplomów ukończenia szkolenia ATPL.

cdn.