:-)

🙂

to wczesna godzina… tym bardziej, że zasnąłem dopiero koło 23:30, gdyż organizm nie przestawia się tak szybko jakbym tego chciał. Na zewnątrz jeszcze ciemno, brak śpiewu ptaków (mogą jeszcze dłużej pospać). Szybki prysznic, śniadanie zabieram ze sobą (bo żołądek jeszcze śpi) i o 4.30 wychodzę z domu i wsiadam na rower by po opuszczonych ulicach dotrzeć do szkoły. Dobrze ten rower rano mi robi, gdyż przynajmniej zrzucam resztki snu, pozostałe jeszcze po zimnym prysznicu), a przy okazji rozgrzewam się i mózg powoli się załącza 🙂

Briefing o 5.00… 90 min omawiania programu, celów, elementów kluczowych ćwiczenia, charakterystycznych momentów podejścia. Krótka przerwa i już po chwili po mości zwodzonym wchodzimy ‚na pokład’; charakterystyczny zapach i przyciemniona atmosfera.

Zasiadamy w fotelach, które z czasem, z każdym kolejnym ćwiczeniem stają się „wygodniejsze”. Także pobliskie otoczenie wokół nas jest coraz nam bliższe i znajome, znamy już większość przycisków a coraz mniej jest ‚nowych twarzy’. Nie ma już nerwowego szukania przycisku, spojrzenie jest już celowo w dane miejsca gdzie oczekujemy obecności guzika, lampy czy wskaźnika; tylko co jakiś czas wzrok jeszcze minimalnie błądzi; ale z każdym ćwiczeniem coraz mniej tych ‚labiryntów’.

Przygotowujemy się: PF (pilot flying) robi cockpit preparation czyli przygotowuje kokpit do lotu a PNF (pilot non flying) programuje FMS czyli nasz komputer zarządzający lotem, nawigacją i wieloma innymi sprawami.

Czas szybko mija i już po chwili słychać głos kontrolera „Swiss 1069, wind calm, Runway 18 cleared for take-off”. „Mój kapitan” pyta czy jestem gotowy… – pada „Takeoff” i po zwolnieniu hamulca ręcznego, powoli przesuwa thrust levers do ok. 50% tak by silniki równomiernie i symetrycznie zaczęły przyspieszać. Słychać, trochę jakby za mną, narastające basowe pomruki silników i coraz wyższe obroty – muzyka dla uszu.

Kolega po lewej oznajmia „Your controls” i płynnym ruchem przesuwa dźwignie aż do drugiego ‚zaczepu’ (FLX, czyli Flex, o tym innym razem – pokrótce: żeby wydłużać żywotność silników, używa się mniejszej mocy, rzadko startuje się z pełną mocą).

„My controls” i wychylam drążek do przodu, by przednie koło było dociskane do ziemi. Strzałka prędkościomierza mija 100 węzłów – „One hundred” – a z mojej strony – „Checked”. Robi wrażenie, kiedy 65 ton pędzi z prędkością 185 km/h i nadal przyspiesza…

Sekundy później: „V1” oraz „Rotate” – przednie koło odrywa się od ziemi a chwilę później podąża za nim główne podwozie. „Gear up”!

Dziś „byliśmy” we Frankfurcie, w programie podejścia „nieprecyzyjne”: VOR 25L, NDB 25R oraz LOC DME 25L. Nie mniej bądź jednak po 4 tygodniach ‚nie latania’ jestem trochę ‚zardzewiały’ i nie ze wszystkiego jeszcze w pełni zadowolony; ale to się zmieni z czasem.

EDDF 25L

EDDF 25L

Następnego dnia pobudka znów o czwartej, o 6.30 przechodzimy przez most zwodzony ale niestety po chwili okazuje się, że symulator jest niesprawny: ster kierunku coś dziwnie się zachowuje; czekamy 30 minut podczas gdy obsługa techniczna próbuje naprawić usterkę – ale niestety – okazuje się, że trzeba na naprawę więcej godzin. No cóż bywa i tak, to też „należy do programu”, nie zawsze wszystko może działać, nawet jak się wstało o 4.00 nad ranem… a owe symulatore chodzą 18-20 godzin na dobę, więc w sumie nie ma się co dziwić.

Flying, Swiss made.

Piotr

„Things which do you no good in aviation: The sky above you. The runway behind you. The fuel still in the truck. Half a second ago. Approach plates in the car. The airspeed you don’t have.

Reklamy

i proszę pamiętać, żeby kamizelki ratownicze nadmuchać dopiero PO wyjściu z samolotu!

Wylądowaliśmy na wodzie...
Wylądowaliśmy na wodzie…

Dwa dni pod znakiem postępowania w sytuacjach awaryjnych, ewakuacji samolotu, gaszenia pożarów i nauki otwierania drzwi. Zaczęło się dosyć wcześnie, w poniedziałkowy poranek o 6.45 na basenie – pustym, tylko my byliśmy w wodzie 🙂

nie tak łatwo obrócić...
nie tak łatwo obrócić…

Wpierw mała rundka na rozgrzewkę, następnie założyliśmy ‚kombinezony’ (symulujące mokrą odzież) i ta sama rundka, ale o ile więcej wysiłku trzeba tym razem włożyć! No a my mieliśmy komfortowe warunki, temperatury wody 30-32 stopnie; gdybyśmy wodowali w Oceanie Atlantyckim byłoby duuuużooo chłodniej!!!

Potem skok z nadmuchanej ‚zjeżdzalni’, nadmuchanie kamizelek ochronnych i do wody… jeszcze kilka ćwiczeń i pierwsze i ostatnie ćwiczenia „ditchingowe” zakończone (chyba, że zmienię kiedyś linię lotniczą i pójdę do innego pracodawcy, to trzeba będzie powtórzyć).

balet wodny... czyli jak uchronić się przed utratą ciepła w zimnej wodzie
balet wodny… czyli jak uchronić się przed utratą ciepła w zimnej wodzie

Powrót do szkoły i następnie trochę teorii na temat wyposażenia awaryjnego na pokładzie samolotu, co gdzie się mieści i jak to używać, np. megafon, siekiera czy maski tlenowe.

Potem jeszcze instrukcja dotycząca drzwi i wyjść awaryjnych i już byliśmy w drodze do następnego ‚symulatora’. Tam nauka praktyczna otwierania drzwi w Airbusie (nie wystarczy nacisnąć klamki…), zjazd po zjeżdżalniach ewakuacyjnych, opuszczenie się na linie z cockpitu – ale wpierw trzeba było się przecisnąć przez okno – słowem dużo zabawy.

Na zakończenie dnia mogliśmy wcielić się w rolę ‚strażaków’ i gasić pożary – ale prawdziwe, takie płonące, żółte płomienie dające dużo dymu. Raz płonęło w toalecie, innym razem siedzenie czy laptop na stoliku a jeszcze innym razem w kuchni w piecu czy w schowkach nad głowami. Uporaliśmy się i z tym i na tym już koniec programu na dany dzień.

A drugiego dnia: głównie teoria nt. bezpieczeństwa na lotniskach, w samolocie, o prześwietlaniu bagażu, co wolno zabierać ze sobą a czego nie (np. pudełko zapałek wolno posiadać, ale już zapałki fosforowe (zapalające się o każdą szorstką powierzchnię (ja na nie mówię „kowbojskie”)) są zabronione).

Na zakończenie jeszcze tzw. Dangerous Goods czyli jak się przewozi samolotem materiały radioaktywne, nerki, suchy lód, chemikalia i inne.

Flying, Swiss made.

Piotr

If we are what we eat, then some pilots should eat more chicken.

Wbrew pozorom to powyżej  to żaden szyfr… nie są to także frywolne wybryki mojego umysłu po wypiciu alkoholu czy tym podobnych działających na umysł substancji… Są to raczej skromne wycinki z kursu technicznego; innymi słowy nauka skrótów (oczywiście to tylko efekt „uboczny”, nie uczę się tylko skrótów, ale przede wszystkim wiedzy zawartej „w tych skrótach”)…

Spis skrótów... nie wszystkich...

Spis skrótów... nie wszystkich...

Mała dygresja: 50-70 lat temu wszystko było prostsze: począwszy od konstrukcji samolotów poprzez stopień zaawansowania techniki, komputerów oraz ich obecności w kokpicie. Nie oznacza to wcale, że latanie wtedy na samolotach z tamtej epoki było łatwiejsze; wręcz przeciwnie  – moim zdaniem wymagało większych umiejętności niż dzisiaj (swoją drogą dzisiaj potrzebny jest trochę inny zestaw talentów, ale nie o tym chciałem pisać).

Oczywiście  „latać” należy dzisiaj umieć tak samo jak i przed 50. laty, choć dziś do dyspozycji mamy bardzo zaawansowanego autopilota, który za nas wykonuje tą – przez większość czasu żmudną pracę. To jest trochę tak jak z tempomatem w samochodzie kiedy jedzie się po autostradzie; w samolocie to komputer leci dla nas po prostej, bo raz – że generalnie rzecz biorąc umie latać lepiej od nas, precyzyjniej oraz szybciej wychwytuje drobne odchyły i w konsekwencji je szybko – dla nas praktycznie niezauważalnie koryguje. A dwa – nie męczy się tak jak istota ludzka – wyobraźmy sobie, że lecąc nad Atlantykiem musielibyśmy trzymać stery lecąc „na wprost”, przez te kilka godzin… obłęd.

Z powrotem to techniki: dzisiejsze samoloty to praktycznie latające komputery, czego najlepszym przykładem jest właśnie europejski producent samolotów. Airbus pełną garścią czerpię z tych nowinek technicznych i możliwych zastosowań techniki, samolot w bardzo dużym stopniu jest ‚skomputeryzowany’. Dla przykładu (i uśmiechu) warto zauważyć, że nawet – wydawałoby się – tak prozaiczną rzeczą jak spłuczką w toalecie zarządza kontroler (Flush Control Unit).

O tzw. FBW – fly-by-wire można więcej poczytać w Internecie; pokrótce tylko wspomnę, że mój ruch drążkiem jest zamieniany na sygnały cyfrowe i w tej postaci wędruje do komputera, który to przetwarza ów sygnał: czy na pewno chciałem wykonać ten ruch, czy on ma sens i czy nie przekroczy on pewnych ograniczeń oraz czy wskutek niego samolot nie znajdzie się w sytuacji, której nie powinien się znaleźć. Jeśli wszystko ‚gra’, sygnał wędruje kablami do odpowiednich sterów i tam siłownikom nakazuje wychylenie. Dawno dawno temu ruch wykonany kolumną sterowniczą szedł prosto na odpowiednie stery poprzez linki i kołowrotki…

Ponumerowana wiedza

Ponumerowana wiedza (rozdziały ATA)

Tak więc przygotowując się do egzaminu technicznego co pewien czas musiałem zerkać do ‚indexu’ aby tam znaleźć odpowiednie rozwinięcie skrótu. Zazwyczaj pod literką „c” kryło się słowo ‚computer’ (jest ich naprawdę wiele…) ale bywało także inaczej – choć pod względem funkcji podobnie – i za skrótem krył się… ‚controller’ 🙂

Dosyć o tych controllerach – egzamin techniczny zdany! 60 pytań, 2 godziny, open books – czyli wolno było korzystać ze wszelkich dostępnych ksiąg. Też się na początku zdziwiłem, że można korzystać… ale tej wiedzy jest naprawdę sporo i nie ma sensu ‚wkuwać’ tego na pamięć; należy znać zasadę funkcjonowania i pracy urządzenia, wiedzieć np. że mamy 3 systemy hydrauliczne i jak one są zasilane i co zasilają; ale trzeba także wiedzieć gdzie czego szukać, jak odnaleźć, do której biblii zajrzeć – i to wszystko najlepiej w stosunkowo szybkim czasie. Są zresztą rzeczy, których nie powinno się robić na pamięć, bo jak się pomiesza kolejność albo zastosuje złą procedurę można sobie narobić większego kłopotu.

No a poza tym co pół roku ma się ‚simulator check’ – i przed nim znów należy odświeżyć sobie wiedzę techniczną gdyż podczas ćwiczenia w symulatorze będzie – się paliło, dzwoniło, silniki będą ochoczo wysiadały – słowem – będzie kolorowo! I w takich sytuacjach przyda nam się odświeżona wiedza…

Czas szybko leci, przede mną dwa ostatnie dni ‚teorii’ – jutro cały dzień pod znakiem Emergency Training: wpierw w basenie (będzie mokro i zabawnie), potem ‚door operation’ czyli nauka otwierania drzwi i fire fighting – chwila prawdy jako strażak…

We wtorek już tylko Security i Dangerous Goods i to koniec teorii. Od 26. kwietnia symulator, pod koniec maja flight training a początek czerwca – wolę nie myśleć 🙂

Aha, zapomniałbym: dostaliśmy kolejne ‚observer flights’, żeby obserwować i się uczyć „na żywo”; a ew. i nawet pokomunikować drogą radiową w ramach treningu.

Pod koniec maja, przed ‚flight trainingiem’ lecę do Sztokholmu, powrót do Zurychu, dalej do Paryża CDG, tam tzw. nightstop (czyli nocowanie poza domem, w hotelu); następnego dnia powrót do ‚domu’ (ZRH) i na zakończenie mały skok do Wiednia i z powrotem.

w roli obserwatora

w roli obserwatora

Zapowiada się ciekawie…

Flying. Swiss made.

Piotr

Keep the shiny side up and the greasy side down.