w nieznanym kierunku

w nieznanym kierunku

I znów jestem o dwa kroki bliżej celu… 26. i 27. maja spędziłem na trzecim (stosunkowo niewygodnym na dłuższy czas) siedzonku w kokpicie. Była okazja po raz pierwszy założyć mundur (byłem oficjalnie na liście załogi stąd ten wymóg), przeżyć swój pierwszy night-stop i zobaczyć całe środowisko operacyjne z bliska.

Już na samym początku ma miejsce ciekawa sytuacja, gdyż F/O myśli, że to ja będę leciał, a on będzie ‚instruktorem’ (tak wynika z planu); szybko wyjaśniamy to nieporozumienie – okazuje się, że to osoby z planowania zrobiły błąd 🙂 Idziemy na briefing ogólny, po którym następuje briefing operacyjny, gdzie F/O i kapitan oglądają pogodę, NOTAMy i ogólną sytuację (także mapy z koncentracją pyłu wulkanicznego, znów…). Pogoda jest dobra, więc planujemy bez lotniska zapasowego i udajemy się busikiem do samolotu – na tę trasę przewidziany jest A319.

300 m nad nami...

300 m nad nami...

Po dotarciu do samolotu, kapitan robi przegląd; ja natomiast patrzę „na palce F/O” i się uczę (lot powrotny  będę programował do FMSu już sam i dokonywał obliczeń osiągowych potrzebnych do startu).

Startujemy z pasa 28 (jak w 75% przypadków) i po stosunkowo długim locie oraz po jednej porcji risotto wraz ze szparagami:-) lądujemy w Sztokholmie. Następuje zmiana pasażerów, ja w tym czasie przygotowuje FMS i już po chwili jesteśmy znów w powietrzu i wracamy do Zurychu. Pogoda jest piękna, teren w około raczej płaski i po chwili oczom moim ukazuję się Bałtyk – to miły widok!

Dotarłszy do „domu”, mamy 50 minut czasu na przerwę: przydaję się gdyż ja czuję się już zmęczony, nawet pomimo tego, że „nic” nie robiłem… podjeżdżamy po samolot, tym razem to A320; z kapitanem idę na obchód, żeby i od tej strony nauczyć się i podpatrzeć coś nowego. Choć nie pierwszy raz znajduję się obok samolotu, to jego wielkość z tak bliskiej perspektywy robi naprawdę wrażenie. Jest to też dobra okazja do zweryfikowania naocznie wiedzy technicznej zdobytej podczas kursu i zobaczenie na żywo wszystkich wlotów, klap, przewodów i innych.

Startujemy ponownie z pasa 28 i – po wcześniejszym uzgodnieniu z kapitanem – tym razem ja prowadzę komunikację radiową. Okazuję się, że to wcale nie tak prosto, zrozumieć wszystkie polecenia.  O ile „Climb FL100” jest proste to „Reduce Mach to .76 and keep until MALAK” nie jest zrozumiałe dla mnie za pierwszym razem, tym bardziej że komunikuję się z francuskim kontrolerem (w symulatorze nacisk nie leżał na komunikacji, a w Diamondzie DA42 raczej takich poleceń nie otrzymywało się 🙂 ). Początki zawsze są trudniejsze a ja cieszę się, że skorzystałem z okazji, zapewne łatwiejsze będą moje początki 9. czerwca, kiedy to ja będę siedział z przodu…

Lot mija spokojnie; lądujemy i kołujemy pod bramkę, co okazuje się nie lada wyzwaniem, gdyż Paryż jest zawiły i  należy uważać,  żeby pojechać w prawidłowym kierunku.

W hotelu wieczorem spotykamy się w barze na małej pogawędce – to dobra okazja by bliżej poznać osoby, z którymi się pracuje, wypytać, poradzić czy po prostu miło spędzić czas.

Następnego dnia rano wylot dopiero o 14.50 zatem jest sporo czasu, który wykorzystuję na basenie i saunie. Lot powrotny do Zurychu to znów A319. Po wylądowaniu zmiana samolotu na A321 – jako że go jeszcze nie ma, czekamy na płycie lotniska. Na szczęście już po chwili ląduje, właśnie wrócił z Istanbułu. Mijamy się z poprzednią załogą, ja spotykam mojego kolegę z kursu, który był obserwatorem akurat podczas tego lotu – miło, już zaczynam spotykać znajome twarze 🙂

A321 to dla mnie najbardziej „znajome” otoczenie, gdyż symulator jest właśnie w konfiguracji A321. Wiadomo, dużych różnic nie ma, ale zawsze znajdą się jakieś drobne.

Samolot jest pełniutki (199 pasażerów), paliwa zabieramy też więcej, jako że w TAF występują burze. Kołujemy, tym razem w kierunku pasa 16 ze względu na to, że jesteśmy ciężcy a pas 16 to najdłuższy pas w Zurychu. Widzimy , jak przed nami majestatycznie kołuje A340. Kapitan chcąc zaoszczędzić czas informuje wieżę, że nie potrzebujemy pełnej długości, jednak kontroler kieruje nas za A340… co później okazuje się błędną decyzją. A340 dostaje zgodę na zajęcie pasa, ale piloci informują wieżę, że potrzebują jeszcze 5 minut! Oni stoją na pasie, a my musimy czekać. Kiedy w końcu meldują, że są gotowi, kontroler informuje ich, że okno czasowe na start minęło a następne dostaniemy dopiero za 10 minut… (tutaj  u naszego kapitana naprawdę widać zdenerwowanie…). No cóż nie mamy wyjścia, musimy czekać… silniki kręcą na marne, za nami czekają kolejne 2 A321…

Na dodatek zaczyna kropić, nadchodzą zwiastuny burzy, zmaga się wiatr. W końcu A340 startuje, my zajmujemy miejsce i czekamy 2 min z powodu tzw. wake turbulence (silne, niebezpieczne zawirowania powietrza, skutek uboczny powstawania siły nośnej). Wreszcie i my dostajemy zgodę, startujemy w ciemnoszare, deszczowe niebo przed nami. Trasa lotu jest „zygzakowata”, gdyż co chwilę schodzimy z kursu, by omijając chmury burzowe.

Nagle – jak w symulatorze – zapala się pomarańczowa lampka: Master Caution! Ale po chwili okazuje się, że to nic poważnego, wysiadł jeden z odbiorników GPS (mamy jeszcze drugi). Awaria nie niesie ze sobą większych konsekwencji, kontynuujemy lot w kierunku Wiednia. Korespondencja radiowa sprawia mi coraz mniejsze kłopoty i już po chwili lądujemy na pasie 34.

Tankowanie, zmiana pasażerów, dostajemy wcześniejszy slot, więc spieszymy się, by nadrobić opóźnienie. Tutaj także ciemne niebo, burze zbliżają się do lotniska. Spieszymy się, zajmujemy pas, włączamy radar pogodowy… widok mało ciekawy:

czerwono mi

czerwono mi

Zaraz po starcie skręcamy ostro w lewo, by uniknąć chmur burzowych… Trzęsie mocno, przestaje dopiero na wysokości ok. 18’000 stóp…wówczas wylatujemy już nad chmury, słońce ukazuje się naszym oczom a powietrze robi się spokojniejsze.

nad chmurami zawsze Słońce

nad chmurami zawsze Słońce

Dalszy lot mija spokojnie i już bez większych wydarzeń lądujemy w Zurychu… koniec moich lotów „observer”.  Stwierdzam, ze nauczyłem się naprawdę dużo, podpatrzyłem całe środowisko operacyjne, miałem okazję prowadzić korespondencję radiową, obserwować pracę załogi, pić kawę na FL380, delektować się chmurami i spokojem nieba.

znajomy widok

znajomy widok

A jutro wielki dzień: lecimy do Słowenii, Maribor MBX laszować Airbusa!

Flying, Swiss made.

Piotr

„I want to die like my grandfather did, peacefully in his sleep. Not screaming in terror like his passengers.

Reklamy

Wiele razy zadawano mi pytania nt. szkolenia, aplikowania do programu, wymogów i finansów itp. Postanowiłem zebrać najczęstsze pytania, udzielić na nie odpowiedzi i całość tutaj zamieścić – swojego rodzaju FAQ – dla osób interesujących się szkoleniem.

Mam nadzieję, że osoby zainteresowane znajdą w ten sposób odpowiedzi na wiele nurtujących je pytań. Gdyby któryś z czytelników miał pytanie a nie znalazł na nie odpowiedzi, proszę o zadanie pytania (może być w formie komentarza) a  ja postaram się udzielić odpowiedzi i całość dołączyć do wpisu dla pozostałych czytelników.

Swojego czasu (w 2010 r.) dwa moje artykuły zostały opublikowane w Przeglądzie Lotniczym PLAR, w numerach 08/2010 oraz 10/2010. Jeśli ktoś z Was jeszcze nie czytał a chciałby, to proszę o pozostawienie adresu mailowego w komentarzu lub wysłanie mi wiadomości, prześlę je w .pdf.

Do dzieła!

pewnego wieczoru
pewnego wieczoru

1. JĘZYK NIEMIECKI

To właśnie język jest najważniejszym kryterium – są to szwajcarskie linie lotnicze, w Szwajcarii jednym z jęz. oficjalnych jest niemiecki, szkolenie odbywa się po niemiecku, instruktorzy są w większości Szwajcarami. Ergo – trzeba znać ten język i to na naprawdę bardzo dobrym poziomie – tak żeby móc się komunikować, rozumieć zajęcia, porozumieć się z kolegami, zrozumieć polecenie instruktora i wiele innych. Podaję informację ze strony szkoły, dot. języków: „Language skills: German:mother tongue or proof of achievement of Level B2 proficiency as defined in the Council of Europe’s European Language Portfolio; English: mother tongue or proof of achievement of Level B2, (e.g. Cambridge First Certificate Grade A or B)„.

Nie ma znaczenia, że ktoś zna biegle angielski i hiszpański – bez niemieckiego ani rusz. Niestety droga do lotnictwa nie jest i nigdy nie była prosta, stąd zamiast „narzekać”, że nie zna się tego języka a KONIECZNIE chce się latać – polecam  zabrać się intensywnie za naukę; można wyjechać do Niemiec, granice są otwarte teraz bardziej niż kiedykolwiek, rynek pracy także; nauczyć się języka a przy okazji zarobić na utrzymanie podczas szkolenia.

Szkoła nie organizuje żadnych kursów językowych czy tym podobnych; z językiem trzeba przyjść. Podsumowując: niemiecki to mus. Jako że „językiem oficjalnym” w lotnictwie jest angielski, także ten język należy znać, ale to chyba rozumie się samo przez się. A jeśli już jesteśmy przy językach:  jęz. francuski nie jest kryterium selekcyjnym i jeśli się go nie zna to też się można dostać; chodzi o to, żeby po szkoleniu i rozpoczęciu pracy przyswoić sobie podstawy tego języka by np. móc przywitać pasażerów (Szwajcaria jest trójjęzyczna i podczas lotów z/do Genewy ta znajomość mogłaby się okazać przydatną). Ale nie zaprzątajmy sobie jęz. francuskim na tym etapie głowy…

2. REKRUTACJA DO SZKOŁY

Jeśli spełniamy wszystkie wymogi stawiane kandydatowi (link) to możemy aplikować.  Rekrutacja jest 5-stopniowa, składa się z różnych etapów; żeby przejść do następnego etapu trzeba zaliczyć poprzedni. Na rekrutację składają się testy przy komputerze (sprawdzające kilka różnych umiejętności), „prosty” symulator lotu, tzw. „gry grupowe” oraz rozmowa kwalifikacyjna.

Oczywiście należy także przejść pomyślnie badania medyczne. Wszystkie etapy selekcji mają miejsce w Zurychu, zatem za każdym razem trzeba przybyć (przylatywać) do Szwajcarii, co niestety generuje koszty. Łącznie ze wszystkim (dojazd, ew. hotel, loty, badania okulistyczne w Szwajcarii (medyczne płaci SWISS, ale wizytę u okulisty należy  samemu zapłacić)) wyszła mi niemała kwota, niecałe 8.000 zł; byłem 5 razy do Szwajcarii.

Gdyby ktoś był bardzo zainteresowany to może sobie już teraz poczytać niemieckie forum zajmujące się testami selekcyjnymi do linii lotniczych (www.pilotenboard.de  / zakładka w Ab initios, SWISS).

Z tego, co słyszałem rekrutację pomyślnie przechodzi 7-10% aplikantów. Nie ma też „wyścigu szczurów”, linie biorą wszystkie osoby, które przeszły selekcję, a nie tylko 50 najlepszych. Wszystkie osoby, które pomyślnie przejdą cały proces rekrutacyjny otrzymują dofinansowanie.  Linie mają duży popyt na personel zatem „biorą i szkolą”. Przeszliśmy selekcje – dostajemy się do szkoły. Tutaj jeszcze jeden link.

Co do wymogów edukacyjnych: według mojego stanu wiedzy wygląda to tak – Swiss International (A320/A330/A340) ma „wyższe” wymagania,  potrzebna jest min. matura albo wyżej. W Swiss European (Avro100, od 2014 Bombardier C-Series) są one niższe (nie zgłębiałem systemu edukacyjnego Szwajcarii, ale matura powinna starczyć do International). Miałem kolegów w klasie, którzy mieli tylko maturę i np. rok studiów, to już starczyło.

Studia nie są zatem wymagane, aczkolwiek pewnie zawsze warto je mieć, dla „siebie”. Jeżeli jesteśmy pewni na 110%, że chcemy latać to myślę, że nie ma co się zastanawiać i należy aplikować; jeżeli dyplom i dodatkowe wykształcenie jest dla Was ważne, a co do zawodu pilota nie jesteście w pełni przekonani, warto poczekać 1-2 lata a życie samo to zweryfikuje. Ponadto dzięki studiom ma się potem zawsze trochę więcej doświadczenia w „plecaku” życiowym.

Co do narodowości: z tego co mi wiadomo jestem pierwszym Polakiem w szkole – posiadamy takie same szanse jak Niemcy czy Austriacy (oczywiście ci ostatni mają „łatwiej” ze względu na język). Jeżeli spełniamy kryteria, mówimy po niemiecku, jesteśmy solidni, ambitni i chcemy osiągnąć cel to mamy duże szanse dostania się do tego programu. Swiss szuka dobrego personelu dla siebie i tyle.

3. MIESZKANIE I ŻYCIE W SZWAJCARII

Podczas szkolenia sami musimy wynająć mieszkanie; linie nie zapewniają akademika czy czegoś podobnego. Powszechne są wspólne mieszkania tzw. studenckie z kolegami z kursu; jest raźniej i nie aż tak drogo. Szwajcaria to mały,  piękny ale i drogi kraj, zwłaszcza dla nas Polaków (choć ceny niektórych rzeczy są zbliżone). Na życie potrzeba ok. 3.500 – 4000 zł miesięcznie, a i tak to nie będzie luksus… za samo mieszkanie zapłacimy 500-650 CHF, jedzenie, ew. podróże, komunikacja miejska, różne opłaty itp. Jeśli ktoś zapyta z jaką kwotą należy liczyć się podczas całego szkolenia to myślę, że zbierze się ok. 105-115 tyś PLN – już ze wszystkim. Zdaję sobie sprawę, że finanse to niemały problem: z pomocą może przyjść rodzina, kredyt, oszczędności, może jakiś sponsor czy ktoś kto pożyczy; nie jest łatwo, ale trzeba próbować.

Szkolenie trwa planowo 18 miesięcy, choć może też się przedłużyć do ok. 19-20 (u mnie 20 ze względu na liczebność klasy oraz brak dostępności instruktorów). Po ukończeniu kursu, w zależności od wieku możemy iść od razu na typerating albo dopiero po 1-2 miesiącach, zależnie od obłożenia symulatora, instruktorów, planowania itp.

W Szwajcarii należy mieć pozwolenie na pobyt; będąc uczniem szkoły nie ma z tym problemu. Natomiast jeśli ktoś zapyta o pracę w Szwajcarii, z tym trudniej gdyż obcokrajowiec potrzebuje pozwolenia na pracę  (Szwajcaria nie jest w Unii Europejskiej). Ja nie pracowałem podczas szkolenia, może komuś się uda, procedury i formalności są niełatwe. Poza tym inną kwestią może być brak czasu: na początku mamy zajęcia nierzadko od 8:00 do 15:00 czy 17:00, od poniedziałku do piątku; a w weekend trzeba odpocząć a także pouczyć się… Czasu za wiele nie ma. Nie twierdzę, że jest to niemożliwe (mnie się nie udało). Może lepiej nastawiać się, że się nie uda, najwyżej przeżyjemy miłą niespodziankę.

4. SZKOLENIE – FINANSE

Szkolenie jest przedfinansowane tzn. na początku linie wykładają za nas pieniądze a po otrzymaniu zatrudnienia spłacamy je w miesięcznych ratach (przez okres ok. 5-6 lat zależnie od wysokości). Łącznie do spłaty jest 75.000 CHF, min 1.000 CHF miesięcznie potrącane jest z pensji. Jeżeli nie zostaniemy zatrudnieni nie jesteśmy zobowiązani do spłaty (chyba, że zostaniemy dyscyplinarnie wydaleni z kursu – wówczas ponosimy koszty). Jeśli na drodze staną względy zdrowotne i nie będziemy mogli kontynuować szkolenia – linia bierze na siebie ryzyko i nie ma obowiązku spłaty.

Jest jeszcze inne, dodatkowe zobowiązanie, ale de facto nie spłacamy go z własnych pieniędzy, ów dług redukuje się sam; jest to jakoby „lojalka” abyśmy od razu po szkoleniu nie uciekli. Wygląda to tak: co miesiąc owe zobowiązanie redukuje się o 1/36 kwoty – ale jak wspomniałem, nie jest ściągane z pensji tylko jego suma pomniejsza się o tą część. Czyli po 3 latach (3 x 12 miesięcy = 36) cała suma zostaje „spłacona”. Gdybyśmy odeszli po 2 latach, to należałoby spłacić 1/3 tej kwoty (12/36).

Zatem na pytanie „Ile minimalnie „trzeba” zostać w SWISSie?” można odpowiedzieć tak: minimum 3 lata ale pod warunkiem, że spłacimy także owe 75.000 CHF wymienione w pierwszym akapicie (wtedy należałoby co miesiąc spłacać ok. 2’100 CHF…to niemała suma). Oczywiście można odejść wcześniej, ale spłacić tak czy tak trzeba, a przed upływem owych 3 lat dojdzie nam dodatkowo X/36 tego „lojalkowego” zobowiązania.

5. TESTY WIEDZOWE

Kilka razy pojawiło się pytanie o owe testy z wiedzy ogólnej. Testy wiedzowe (chemia, matematyka, fizyka, geografia) to raczej poziom szkoły średniej czyli po powtórce z łatwością do zrobienia (ja na 1-2 tygodnie przed terminem chwyciłem za podręczniki i powtórzyłem sobie wymagane zagadnienia – spis zagadnień dostajemy od szkoły). Testy nie stanowią elementu procesu selekcyjnego w związku z czym można powtórzyć je, jeśli się nie uda, tyle że trzeba je zaliczyć przed rozpoczęciem kursu; ponadto w przypadku niezdania, musimy za min. 2 tygodnie znów przylecieć do Szwajcarii, a to znów kosztuje…

Szkoła w ten sposób chce przygotować kandydatów do zajęć teoretycznych, utwierdzając się, że posiadają wymagane podstawy wiedzowe.

6. PPL – KONIECZNY?

Trudno jednoznacznie na to pytanie odpowiedzieć: jeśli już go zaczęliśmy robić/mamy – to OK –  możemy robić do końca. Z drugiej strony PPL kosztuje, więc niepotrzebnie wydamy pieniądze. Co prawda zapłacimy wtedy trochę mniej na początku szkolenia (jako że posiadamy licencję PPL), ale tak naprawdę teorię robimy jeszcze raz podczas zajęć. Plusem będzie to, że będziemy posiadali już trochę doświadczenia, wylatane godziny i potem może być nam trochę łatwiej; ale nie jest to naprawdę konieczne. U mnie w klasie było 18 osób, z czego 3 posiadały już licencję. Czy były lepsze? Może na początku miały trochę łatwiej i szybciej przyswajały sobie niektóre rzeczy, choć pozostałe osoby też dobrze sobie radziły.

7. GWARANCJA PRACY

Jeżeli podliczymy koszty, które poniesiemy podczas całego szkolenia to uzbiera się niemała suma. Możemy się wtedy zacząć zastanawiać czy warto wyjeżdżać zagranicę i „zadawać sobie tyle kłopotu” jeżeli za „niewiele” większą sumę można by wyszkolić się w Polsce. Na to pytanie powinien każdy odpowiedzieć sobie sam; jeżeli jednak prześledzi się sytuację na polskim rynku oraz przejrzy wymagania stawiane przez linie, to dojdzie się do wniosku, że z naszym skromnym (zaraz po szkoleniu) nalotem może być ciężko cokolwiek znaleźć (podobnie jak w pozostałych krajach Europy).

Jedną z największych zalet programu ab initio jest – po pomyślnym przejściu szkolenia – „gwarant pracy”. Linia ma duży popyt, rozwija się, kupuje nowe samoloty w związku z tym potrzebuje personelu.  Oczywiście zawsze może przyjść kryzys nad kryzysy i wszystko stanie do góry nogami. Ale w najgorszym przypadku mamy wyszkolenie w kieszeni i wtedy szukamy zatrudnienia gdzie indziej. Poza tym w czasie 18-stu miesięcy zdobywamy wszystkie wymagane papiery, w dobrej renomowanej linii podczas solidnego i dobrego wyszkolenia.

Na zakończenie mała uwaga: każdy sam musi wybrać dla siebie najwłaściwszą drogę, nic nie przychodzi bez trudu czy bez ryzyka w życiu i zawsze coś może potoczyć się inaczej niż byśmy tego chcieli. Ja ze swojej strony nie twierdzę, że jest to „najlepsza!” droga ani „najlepszy!” sposób na wyszkolenie – jest to jedna z możliwych dróg celem zdobycia wymarzonego zawodu.

Flying, Swiss made.

Piotr

P.s. W tym miejscu chciałbym także wspomnieć, że SWISS to nie jedyne linie lotnicze, które posiadają program ‚ab initio’. Taką ofertę szkoleniową posiada m.in. Lufthansa. Warto zatem przeszukać strony przewoźników – bo jeśli nie mówimy po niemiecku ale za to płynnie po francusku – to być może winniśmy aplikować do AirFrance (nie wiem jak teraz, swojego czasu mieli otwarty program ab initio).

Następnego dnia po Skill Teście mieliśmy naszą ostatnią sesję w symulatorze przygotowującą nas do Flight Trainingu, który ma miejsce pod koniec maja. Cała sesja była poświęcona kręgom lotniskowym i wszystkim co jest z tym związane: omówienie systematyki działania, optymalnego wykorzystania wyposażenie samolotu w kręgu i wielu innych.

Nicea

Nicea

Zaczynamy od ‚prostych’ kręgów w Zurychu, wieje lekki wiaterek – te nam wychodzą dobrze. Następnie przenosimy się do Nicei na Wybrzeżu Lazurowym, instruktor dodaje nam stopniowy wiatr, aż do 30 węzłów prosto w bok… tutaj już nie tak łatwo, trzeba walczyć  i starać się by być prosto w osi pasa – duża poprawka na wiatr, a krótko przed dotknięciem pasa, korekta sterem kierunku – znów podstawy latania a la Piperek, choć 60 tonami nie tak szybko manewruje się w powietrzu…

A dzisiaj w sobotę duża niespodzianka – jest już plan na czerwiec, mój pierwszy plan w ogóle…! I choć oczywiście zdawałem sobie sprawę, że w czerwcu zacznę latać to satysfakcja jest oczywiście wielka… – łącznie 11 destynacji, 6 night-stopów; od Kopenhagi po Ateny, od Lizbony po Wiedeń…!!

Czerwiec... na podbój Europy

Czerwiec... na podbój Europy

Kończę pisać, idę dalej skakać po pokoju z radości 🙂

Flying, Swiss made.

Piotr

The worst day of flying still beats the best day of real work.