„Warszawa Radar, dzień dobry, Swiss 1324, Flightlevel 330″…

… gdzieś nad Polską, wieczorową porą. Miło być nad Polską. Miło lecieć po raz pierwszy nad swoim ojczystym krajem i po raz pierwszy rozmawiać – osobiście – z kontrolerami. Miło, mimo późnej godziny i po dwóch lotach ‚na karku’.

„Swiss 1324, dobry wieczór, Warszawa Radar, identified, Direct Łódź”

– słyszę głos kontrolera; w sumie to kapitan jest odpowiedzialny za komunikację radiową (jako że ja jestem tzw. PF czyli Pilot Flying, tym samym on pełni rolę PNF – Pilot Non Flying, do niego należy odpowiedzialność za komunikację radiowę, za wypełnienie planu lotu, ‚fuel-check’ czyli sprawdzenie czy nie mamy wycieku paliwa itp.) ale jako, że lecę pierwszy raz nad Polską, proszę kapitana o pełnienie obu ról, na co on z chęcią się godzi – wszakże ma ‚mniej pracy’.

„Direct Łódź, Swiss 1324” – odpowiadam, starając się o ładną wymowę tego jakże skomplikowanego do wymówienia dla obcokrajowców punktu nawigacyjnego na naszej trasie jakim jest VOR Łódź, mając nadzieję, że kontroler spostrzeże się, że po obu stronach owej korespondencji radiowej znajdują się Polacy.

Kapitan po chwili patrzy na mnie i pyta: „A więc tak to się to wymawia!?” po czym uśmiecha się pod nosem… no cóż, człowiek uczy się przez całe życie! 🙂

Direct LDZ... nad Ojczyzną
Direct LDZ… nad Ojczyzną

Nasz dzień rozpoczyna się już o 13.50 na lotnisku w Zurychu – briefingiem. Wpierw do wykonania mamy lot dla naszej spółki córki Edelweiss – do Catani (LICC) na Sycylii. Jako pierwsze drukuję potrzebne nam dokumenty: pogodę, plany lotu oraz NOTAMy. Kapitan przychodzi, zaczynamy briefing po czym po chwili słyszymy jak nas wywołują celem podejścia do ‚centrum dowodzenia’ operacjami. Tam dowiadujemy się, że wulkan Etna na Sycylii, kilkadziesiąt km na północ od lotniska w Catani raczył znów sobie trochę podymić. Informacja jakże istotna dla nas, wszakże pył wulkaniczny oraz owe arcydzieła techniki jakimi są nasze silniki za bardzo za sobą nie ‚przepadają’. Chmura pyłu wulkanicznego nie jest rozległa, erupcja nie była silna, lotnisko jest nadal otwarte, więc zapada decyzja, że póki co możemy lecieć.

Planujemy dodatkową ilością paliwa tak by ew. móc odlecieć na lotnisko zapasowe jakim jest Palermo i ruszamy w drogę.

Wybrzeże Sycylii
Wybrzeże Sycylii

Lot mija nam przyjemnie, za naszymi plecami siedzi ponad 150 pasażerów cieszących się na wakacje i wypoczynek, powietrze jest spokojne…czego chcieć więcej. Zbliżając się do wyspy odsłuchujemy ATIS i dowiadujemy się, że lotnisko jest nadal otwarte, natomiast chmura pyłu, nie zagraża operacjom lotniczym – to dobre wieści! Kapitan sadza samolot delikatnie na pasie – witamy na Sycylii!

Winowajca dnia... Etna we własnej osobie

Winowajca dnia... Etna we własnej osobie

Mamy niecałą godzinę na wyładowanie i załadowanie pasażerów, posprzątanie kabiny, przygotowanie samolotu do kolejnego lotu, więc ochoczo zabieram się do pracy; moje poczynania w kokpicie śledzi drzemiąca w oddali Etna… A wygląda to mniej więcej tak:

Catania, LICC

Catania, LICC

Dokładnie godzinę później zostajemy wypchnięci, startujemy nasze silniki i już po chwili stoimy na pasie startowym. Przed nami czarny pas, w oddali błękit morza, po lewej Etna…start i już po chwili pochylam prawe skrzydło i widzę pod sobą Morze Śródziemne. Wracamy do Zurychu, tym razem mając na pokładzie pasażerów w bardziej melancholijnym nastroju, wspominających zbliżające się ku końcowi wakacje…

W Zurychu czeka nas zmiana samolotu – A321, wszakże popyt na trasie do Moskwy jest duży. Tankujemy rekordową dla mnie ilość paliwa – 13 ton! Lot trwa 3 godziny, nie licząc czasu kołowania na ziemi. Pogoda w Moskwie, przynajmniej w depeszach TAF i METAR praktycznie zawsze dużo gorsza niż w rzeczywistości (widać Rosjanie chcą być pewni i stąd ten ultrakonserwatyzm). Lotniska zapasowe są położone min. godzinę lotu od Moskwy, stąd potrzebna taka ilość paliwa…

O 21:27 zostajemy wypchnięci i kołujemy do pasa; o tej godzinie przywykłem raczej myśleć o zbliżającym się spaniu aniżeli pracy, całe szczęście kawa pomaga ‚oszukać’ organizm.

Mając w skrzydłach tak dużą ilość paliwa, w kabinie tylu pasażerów  masa startowa staje się imponująca – 83 tony! Jesteśmy 8 ton ciężsi aniżeli maksymalna dopuszczalna masa do lądowania, zatem w razie awarii i konieczności powrotu na lotnisko będzie trzeba wykonać tzw. Overweight Landing… (samoloty z rodziny A320 nie posiadają instalacji do zrzucania paliwa).

Nasz pas startowy jest dostatecznie długi i pomimo tak wielkiej masy nadal możemy ‚flexować’ czyli jak ja to określam „oszukać  silnik”: polega to na tym, że podajemy w systemie wyższą temperaturę otoczenia, FADECi kontrolujące pracą silników zmniejszają dostępną moc by chronić turbinę przed przegrzaniem; to wydłuża żywotność silników, zmniejsza obciążenie poszczególnych podzespołów – oczywiście silniki nadal dostarczają potrzebną ilość ciągu do startu, nawet w razie awarii jednego z nich…

Dostajemy zgodę na start, przed nami znów znajomy widok pasa, tym razem pięknie oświetlonego – wg mnie jeden z milszych widoków :-). Kapitan najpierw ustawia ciąg ok. 50 N1 a kiedy silniki wyrwane z jałowych obrotów przyspieszają i stabilizują się w okolicach tejże wartości, posuwa je płynnym ruchem do końca, za nami pięknie pobrzmiewa znana nam dobrze ‚orkiestra’… Orkiestra, w której każdy z obu członków przy starcie ‚żłopie’ (bo chyba inaczej nie da się tego określić) 4000 kg paliwa na godzinę… czyli 67 kg na minutę, ponad 1.1 kg na sekundę. Tyle potrzeba by rozpędzić nasze 83.000 kg do 150 węzłów (jest to imponujące kiedy taka masa pędzi wzdłuż pasa z prędkością ponad 270 km/h…)

Odrywamy się od pasa, po chwili obieramy już kierunek północno-wschodni i lecimy w głęboką ciemną noc. Na prawo od naszej trasy co moment jaskrawo błyska  – widać potężne chmury burzowe, które oczywiście omijamy.

Przed lotem do Moskwy miałem duży respekt więc i starałem przygotować się do lotu najlepiej jak mogłem; w Rosji używa się innych jednostek: wysokości podawane są w metrach, a nie w stopach, prędkości wiatru w m/s a nie w węzłach. Lot nocą, ciężki samolot, zmęczenie, lądowanie po północy… to wszystko wzbudzało we mnie respekt ale jak miało się okazać, nie taki diabeł zły, jak go malują.

Żegnamy się z Polską, życzę kontrolerowi ‚miłego weekendu’, na co on, chyba lekko zdziwiony dziękuje życząc mi tego samego. Oddaję komunikację z powrotem kapitanowi i wlatujemy w białoruską przestrzeń powietrzną. Kontroler w Mińsku pyta nas czy wolimy poziom lotu 10.600 m czy 11.600 m. Bierzemy 10’600 m gdyż na ten wyższy jesteśmy za ciężcy i po chwili słyszymy „Descend Flightlevel 10.600 m”. Zerkam na wcześniej wydrukowaną tabelę z przeliczonymi poziomami lotów i nastawiam odpowiednią wysokość w stopach.

Moskwa, UUDD, Domodedovo

Moskwa, UUDD, Domodedovo

I tak już w metrach aż do samej Moskwy – wieża przed lądowanien podaje nam wysokość oraz ciśnienie QFE – do którego doliczamy 19 hPa i już mamy ciśnienie QNH. I znów wszystko tak samo jak zawsze i jak znam.

Podejście planuję konserwatywnie: jestem pierwszy raz w Moskwie, obydwoje z kapitanem jesteśmy zmęczeni, godzina też jest już późna… ale mimo tego lądowanie wychodzi ładnie, sadzam tego ciężkiego 74 tonowego ‚byka’ delikatnie na pasie, rewersy – witamy w Moskwie!

Flying, Swiss made.

Piotr

„Santa Claus, like all pilots, gets regular visits from the Federal Aviation Administration (FAA). It was shortly before Christmas when the FAA examiner arrived. In preparation, Santa had the elves wash the sled and bathe all the reindeer. Santa got his logbook out and made sure all his paperwork was in order.

The examiner walked slowly around the sled. He checked the reindeer harnesses, the landing gear, and Rudolph’s nose. He painstakingly reviewed Santa’s weight and balance calculations for the sled’s enormous payload.

 Finally, they were ready for the checkride. Santa got in. He fastened his seatbelt and shoulder harness and checked the compass. Then, the examiner hopped in carrying, to Santa’s surprise, a shotgun.

 „What’s that for?” asked Santa incredulously.

 The examiner winked and said, „I’m not supposed to tell you this, but you’re gonna lose an engine on takeoff.”

Reklamy