Samolotem przewozi się nie tylko pasażerów ale także wiele innych różnych rzeczy, mniej lub bardziej ciekawych. I nierzadko, a raczej w większości przypadków, ów cargo wypracowuje największy zysk.

Przewozi się wszystko: od samochodów, instrumentów muzycznych, kart kredytowych, pieniędzy (często), kwiatów, poczty po myszy, psy, ryby tropikalne, baterie (niebezpieczne…!), łatwopalne substancje (tzw. Dangerous Goods, DG to duży osobny dział towarów, które się przewozi, w tym np, substancje radioaktywne, magnesy itp.) Nieraz w ładowniach mamy także „smutny, życiowy” ładunek w postaci trumny z ciałem bliskiego, które na swoje ostatnie miejsce spoczynku podróżuje z nami, gdzieś daleko w strony rodzinne… Także i to kwalifikuje się do kategorii Special Load.

Ostatnio, wracając z Londynu wyglądało to tak:

NOTOC
NOTOC

Ów dokument nosi nazwę tzw. NOTOCu, czyli Notification to Captain – aby ten wiedział, co ma w ładowniach, co przewozimy i do którego luku towarowego samolotu zostało to załadowane.

Jak widać na załączonym obrazku, NOTOC dzielony jest na dwie części: w pierwszej wymienione są owe Dangerous Goods, w pozostałej zaś inne wyjątkowe towary (muszę przyznać, że zobaczywszy powyższy dokument, spojrzeliśmy na siebie z kapitanem, w oby głowach zrodziła się myśl zatankowania samolotu do pełna i polecenia gdzieś daleko daleko na jakieś wyspy… ale rozsądek zwyciężył, trochę tego za mało by było dla naszej dwójki (nie licząc personelu kabiny) by zapewnić sobie dostatnie życie na kilkadziesiąt lat…).

Nota bene, proszę spojrzeć, kto przygotował ów papier… 🙂

Często jednak NOTOC wygląda mniej groźne (jak poniżej), albo nie ma go w ogóle…

Przed wyruszeniem do Arlandy, ESSA (Sztokholm)

Przed wyruszeniem do Arlandy, ESSA (Sztokholm)

NOTOC przychodzi (jeśli jest) wraz z loadsheetem, czyli dokumentem informującym o załadowaniu samolotu, ilości pasażerów na pokładzie, wymienionych poszczególnych masach i nastawieniu trimu. Wystawia go tzw. Loadmaster i bez niego ani rusz; otrzymujemy go bezpośrednio do rąk, albo drukuje go nasza mała drukarka ACARS (swoją drogą wspaniałe urządzenie: drukuje wszystkie ATISy, pogodę) Informacje mamy w postaci papierowej, wydrukowanej, przyspiesza to cały proces, ułatwia,  dzięki czemu jest mniej pomyłek bo jest czarne na białym.

Na podstawie mas w loadsheet’cie, które wprowadza się do komputera samolotu (FMS), wykonuje się obliczenia przed startem (tzw. Performance Calculations) i otrzymuje prędkości V1, Vr i V2.

Loadsheet
Loadsheet… trochę mało pasażerów (48), ale co zrobić

Widać tutaj:

  • ZFW czyli Zero Fuel Weight – masa samolotu, bez paliwa (wraz pasażerami, ładunkiem itp.)
  • TOF – Take Off Fuel
  • TOW – Take Off Weight
  • LAW – Landing Weight
  • pasażerów podzielonych na klasy, całkowita ilość (TTL)
  • trim (MACZFW, MACTOW)

Jak widać, samolot raczej lekki i średnio załadowany… czasem i tak bywa; A jak już jesteśmy tutaj – moje dwa rekordy odnośnie ilości pasażerów: 216 (A321, 198 dorosłych, 18 niemowląt) oraz 11… (A319…TOW 49.7 t –  po starcie szedł do góry jak rakieta…)

METARy, TAFy, NOTOC i Slot Info

METARy, TAFy, NOTOC i Slot Info

Na zakończenie jeszcze jedno zdjęcie, ‚bardziej lotnicze’:

Sprzyjający wiatr w "plecy"

Bardzo lubię takie sprzyjające wiatry w "plecy"... 1011 km/h (względem ziemi)

Flying. Swiss made.

Piotr

„It’s always better to be down on the ground wishing you were up in the air than up in the air wishing you were down on the ground. „

Reklamy

Zima, zima…

8 lutego 2012

gdzieś na jakieś 'autostradzie'...

gdzieś na jakieś 'autostradzie'...

„Czas ucieka”, a żeby było trafniej: ulatuje w zawrotnym tempie, w sensie przenośnym ale także i dosłownym. Od ostatniego lotu do Nicei minęło sporo czas, przybyło godzin (ponad 100) i nowych destynacji (aż 8).

Mamy zimę w pełni, odzwierciedla się ona także w lotnictwie: nadszedł „sezon odladzania”, wokół samolotu kręcą się podejrzane maszyny, wyglądające niczym słonie i opryskują nas pomarańczowym lub innym paskudztwem… najważniejsze są skrzydła i stery, one muszą być praktycznie czyste i pozbawione wszelkiego lodu, śniegu czy innego zimowego osadu.

Nierzadko konieczność odladzania prowadzi do mniejszych czy większych opóźnień: wpierw trzeba odstać swoje w kolejce, następnie poddać się owemu procesowi (który zajmuję ok. 10 minut) a potem zazwyczaj znów czekać w kolejce przed startem. Niestety na krótkich trasach nie zawsze łatwo jest nadrobić owe zaległości i ciągnie się to za nami cały dzień…

Może wpierw trochę terminologii: deicing to nie jest to samo co anti-icing.  Pierwszy termin oznacza usuwanie lodu, który osadził się na samolocie (np. po opadzie śniegu), drugi „zabezpieczanie” przed ponownym ‚oblodzeniem’ struktury samolotu (np. podczas trwającego opadu deszczu / śniegu itp.).

Sama procedura przypomina moim zdaniem trochę przedstawienie teatralne, zwłaszcza gdy za oknem jest jeszcze ciemno: podjeżdżając powoli na specjalnie w tym celu wydzielony ‚deicing-pad’, widzimy już z daleka oślepiające światła reflektorów pojazdów, wyglądających niczym stwory z innej bajki. Po chwili owe stwory otaczają samolot symetrycznie z obu stron i systematycznie a przede wszystkim skutecznie oczyszczają go z lodu, śniegu itp. Trochę przypominają nam słonie, które wytryskują wodę swoją trąbą (stąd też nierzadko pojazdy te określa się mianem ‚elephant’).

Cała przyjemność trwa niecałe 5-8 minut i wygląda – jak wyżej wspomniałem – jak małe przestawienie teatralne.

Zimno jest nie tylko na ziemi, ale i w atmosferze: dawno już nie widziałem tak ujemnych temperatur – dużo niższych niż podawana w książkach wartość -56 stopni Celsjusza na granicy troposfery… Lecąc pewnego dnia do Petersburga temperatura zza dającej poczucie bezpieczeństwa szyby wynosiła -71 stopni – jak dobrze, że od tego zimna dzieliło mnie owe 5-6 cm szkła.

Podczas tego lotu, a był to dłuższy lot, temperatura paliwa w skrzydłach zaczęła powoli ale konsekwentnie spadać do temperatury zamarzania JET A-1 (-43) stopni ia więc konieczne było obniżenie pułapu lotu i tym samym wlecenie w mniej zimne powietrze, np. o temperaturze „tylko” -30 stopni (określenie cieplejsze byłoby chyba nie do końca na miejscu 🙂 ) tak by paliwo nie zamarzło nam w przewodach czy w zbiornikach…

O tym jak jest bardzo zimno i jak bardzo owe zimno może doskwierać – nie tylko nam ludziom, ale i samolotom – świadczy fakt, że nie tak dawno temu otrzymaliśmy biuletyn informująco-przypominający nas o tzw. Environmental Envelope Airbusa czyli o maksymalnym przedziale temperatur, w których można operować… -70 to właśnie owa dolna granica. Lepiej jej nie przekraczać – gdyż jak pokazały przypadki w firmie – zdarzały się sytuacje, w których platformy tzw. IRS służące do nawigacji przestawały bezbłędnie działać… po prostu część owej delikatnej mechaniki zamarzała…

Zimowa aura połączona z wyżem atmosferycznym może prowadzić również do innych ciekawych zjawisk – bardzo wysokiego ciśnienia (jeśli kapitan, który lata ponad 18 lat, twierdzi, że jeszcze w swoim życiu nie spotkał się z tak wysokim ciśnieniem… to musi to być naprawdę rekordowa wartość…)! Już podczas analizy pogody w Petersburgu naszą uwagę przykuła końcowa część depeszy METAR: QNH 1050 hPa… Skala w naszym Airbusie kończy się… na wartości 1050 hPa! Zmieniając ustawienie wysokościomierza z wysokości nad poziomem morza (altitude) na wysokość ‚standardową’ (flight level) różnica pokazana na wysokościomierzu wyniesie ok. 1000 stóp… czyli prawie 300 m!

gdzieś nad Polską...

gdzieś nad Polską...

Lecieliśmy zatem w kierunku Petersburga, nie mogąc  nadziwić się owej wartości, studiując mini-procedurę w razie gdyby ciśnienie wzrosło ponad owe 1050 hPa (więcej nie da się nastawić w starszych Airbusach, nowe mają skalę do 1100 hPa) i zastanawiając się co zrobimy, gdyby wzrosło do 1053 hPa, gdyż wtedy – podręcznikowo – operacja nie byłaby dozwolona… Na szczęście tak się nie stało, a w Petersburgu wylądowaliśmy o czasie przy pięknej pogodzie i całkiem przyjemnej temperaturze… raptem -16 stopni :-).

There are three simple rules for making a smooth landing. Unfortunately, no one knows what they are.

Flying. Swiss made.