kawałek papieru...

kawałek papieru...

Czas szybko leci; a co gorsza – poczucie szybkości mijania jakoby wzrastało… ostatnio coraz częściej przekonuję się o tym osobiście – nie tylko na podstawie życia prywatnego, ale i lotniczego żywota – jeszcze jakoby nie tak dawno, wydawałoby się, że kilka tygodni temu miałem symulator – a tutaj już kolejny – drugi – przede mną.

Pomimo tego, że miał odbyć się dopiero w połowie marca,  już od początku miesiąca krążył mi po głowie i przypominał, że trzeba się dobrze przygotować, postudiować manuale, podręczniki, procedury oraz odświeżyć wiedzę techniczną (w tym sezonie wiedzę z zakresu podwozia, wentylacji i klimatyzacji, przyrządów nawigacyjnych, instalacji przeciwoblodzeniowej, instalacji pneumatycznej oraz sterów).

Ponadto – jakby było mało – w tym samym tygodniu miałem jeszcze kurs RGC – Recurrent Ground Training – czyli

  1. znów bawiłem się w strażaka, biegałem z siekierą oraz gaśnicą i gasiłem pożar w ‚symulatorze pożarowym’ (kawałek makiety samolotu wraz z kuchnią i siedzeniami) – pożar(y), który instruktor zdalnie bądź własnoręcznie inicjował
  2. w tym samym przebraniu strażaka musiałem w gęstym dymu (widoczność 45 cm) odszukać płaczące ‚dziecko’, które siedziało na którymś siedzeniu (emitująca dźwięk lalka, sceny trochę jak z horroru 😉 )
  3. zakładałem maskę tlenową, PBE, kamizelkę ratunkową
  4. uczyłem się otwierania i zamykania drzwi 🙂 – samolotu rzecz jasna – zarówno normalnego otwierania jak i awaryjnego z automatycznym nadmuchiwaniem zjeżdżalni
  5. odświeżyłem swoją wiedzę z zakresu Dangerous Goods i ich przewozu samolotem
  6. testowałem głośność megafonu
  7. byłem świadkiem jak to personel pokładowy profesjonalnie obezwładnia agresywnego i pijanego pasażera (unruly passenger) i ‚przymocowuje’ go do siedzenia (a wydawałoby się, że te stewardesy to takie drobne i słabe kobitki …:-) )

Jednym słowem – sama przyjemność… 🙂

To było w czwartek a już w niedzielę o 6.15 rano siedziałem w sali briefingowej wraz z ‚kolegą kapitanem’ i odpowiadałem na pytania instruktora sprawdzającego naszą wiedzę z zakresu systemów samolotu, procedur itp. Wszystko po to by 1.5 godziny później zasiąść w symulatorze (bo raczej nie ma nic przyjemniejszego czy pożyteczniejszego do zrobienia w niedzielę rano…) i pokazać, że posiadamy także umiejętności – obok tych zwykłych, normalnych podczas tych codziennych rutynowych lotów – radzenia sobie przy awarii silnika, pożarze czy podczas przerwanie startu.

Stoimy gdzieś na płycie w Madrycie, widoczność… 125 m. Gęsta mgła, dobrze, że nie jestem kapitanem i nie siedzę na lewym fotelu bo kołowanie przy tak znikomej widoczności… nie, dziękuję.

W końcu udaje nam się znaleźć pas, zajmujemy go, a że widoczność jest tak marginalna to startować będzie ‚sam szef’ czyli kapitan (poniżej 400 m startuje zawsze kapitan). Przy 48 węzłach (niecałe 90 km/h) słyszymy tylko wbijające się w kanał słuchowy ‚ping, ping ping…’, mruga czerwona lampka ‚Master Warning’. Kapitan przerywa start jeszcze zanim ja zdążyłem wykonać moje obowiązki i krzyknąć, że nie działa automatyczne hamowanie, on już dawno hamował manualnie… tak szybko to się dzieje, że każde spojrzenie powinno być precyzyjne i świadome… dobrze, że miałem obok takiego doświadczonego kapitana 😉

Okazało się, że czujniki wykryły otwarcie się drzwi od rewersów na jednym z silników i stąd ten alarm – a czy rzeczywiście się otwarły – tego się nie dowiemy, gdyż instruktor ‚włączył’ już kolejne ćwiczenie.

Pogoda staje się nieznacznie lepsza ale mamy nadal mgłę. Ponownie startuje kapitan i oczywiście dokładnie przy ‚prędkości decyzyjnej’ V1 wysiada nam jeden silnik… jakże inaczej. Jakby tego było mało, podwozie nie chce się schować i tak oto wznosimy się na jednym silniku, z wypuszczonym podwoziem… z prędkością 100-150 stóp na minutę! Oczywiście podejmujemy decyzję by wracać do Madrytu a że pogoda jest jaka jest, lądować będzie komputer – Autoland!

Lądujemy bez większych niespodzianek – ale nie chwalmy dnia przed zachodem Słońca – przy prędkości 40 węzłów załamuje nam się lewe podwozie. ‚On Ground Emergency’ i już po chwili ewakuujemy ciemny pozbawiony prądu samolot…

Jakby za sprawą machnięcia czarodziejską różdżką pogoda poprawia się na tyle, że to ja mogę startować. Oczywiście! znów jeden z silników odmawia nam posłuszeństwa a na dodatek jeszcze się pali. Widać nie dane nam jest opuścić Madryt i tak ponownie do niego wracamy a że nie działa ILS więc wykonujemy podejście na VOR. Niestety na wysokości decyzyjnej nic nie widać, więc odchodzimy – cały czas jednosilnikowo – na drugi krąg. Samolot chyba jest jakiś trefny, psuje nam się jeden z komputerów dostarczających parametrów prędkości i wysokości i tym samym wysiada autopilot i automatyczne sterowanie ciągu, czyli trzeba lecieć ręcznie. Wykonujemy ponowne podejście, ILS znów działa i bez większych przygód lądujemy.

Na zakończenie programu leci znów kapitan ale tym razem blokują nam się klapy w pozycji „1” (wypuszczonej). Nie wiem kto nam dostarcza silników, ale koniecznie firma musi zmienić dostawcę, gdyż owe silniki są tak fatalnej jakości, że na wysokości 3700 stóp silnik nam się ‚przeciąga’ (Engine Stall) i go tracimy… Znowu!

Jeszcze jedno podejście, następnie kapitan wykonuje jeszcze ’emergency descent’ – rozszczelnia się nam kabina i musimy szybko się zniżyć (i znowu trzeba włożyć maski tlenowe). Pokonujemy tą ostatnią przeszkodę a już po chwili instruktor-egzaminator gratuluje nam zdania checku… i znów mogę legalnie latać przez kolejne 6 miesięcy.

przedłużone do 18.11.2012...

przedłużone do 18.11.2012...

 Następnego dnia w programie tzw. Refresher. Nie jest to już konieczne do przedłużenia licencji, ale to raczej dodatkowy trening i wymóg, który stawia nam firma. Jest to bardziej czas dla uczestników poświęcony doskonaleniu umiejętności oraz możliwość przećwiczenia pewnych procedur. W tym roku były to ponownie przeciągnięcia (STALL, STALL, STALL) oraz latanie bez wskazań prędkości i wysokości (Unreliable Airspeed).

Przeciągnięcia były o tyle ciekawe, że ćwiczyliśmy je w równych konfiguracjach, ale co ciekawsze – staraliśmy się odwzorować jedną z możliwych przyczyn katastrofy Air France AF447 w 2009 r.

Tak więc ‚przetrymowaliśmy’ samolot (tak że trym był nadmiernie z tyłu) i zaczęliśmy ćwiczenie. Ciąg do zera i trzymamy wysokość sterem wysokości. Tym samym maleje prędkość, dochodzi czerwonej kreski, zaczyna trząść samolotem, znaczy się symulatorem (buffeting) a po chwili znany mi już męski głos krzyczy z głośników: STALL, STALL, STALL!

W tym momencie dajemy TOGA Thrust, czyli maksymalną moc silników, ster pchamy do przodu… i nic się nie dzieje. Nos samolotu jest zadarty do góry jak był i ani rusz nie chce iść w dół. W kokpicie słychać już tylko ów syntetyczny głos, symulatorem trzęsie a my nic nie możemy zrobić…

nic? zaraz, zaraz. „(…) reducing thrust may be necessary (…)”. Manetki ciągu znów do pozycji IDLE, silniki przestają generować moc i pchać nos samolotu do góry… i Voila! wychodzimy z przeciągnięcia.

thrust...

thrust...

A dzieje się tak dlatego… iż silniki znajdują się pod skrzydłami ale co ważniejsze leżą pod płaszczyzną przechodzącą przez środek ciężkości samolotu. W momencie wytwarzania ciągu generują dodatkowo moment wokół środka ciężkości… pchający nos samolotu ku górze. Ów fakt jak i fakt złego nastawienia trymu samolotu nie pozwalają nam na zmniejszenie kąta natarcia…

…jest dokładnie odwrotnie niż na małej Cessnie… tam dodawano ‚gazu’ a tutaj może zajść konieczność odjęcia go…

Flying. Swiss made.

Piotr

„If you push the stick forward, the houses get bigger. If you pull the stick back, they get smaller. That is, unless you keep pulling the stick all the way back, then they get bigger again. „

Reklamy

Plan kwiecień 2012

29 marca 2012

Zbliża się nowy miesiąc, a tym samym także nowy plan.

kwiecień 2012

kwiecień 2012

Plan jest niemalże rekordowy, gdyż praktycznie zawsze  (oprócz jednego dnia) mam 2 loty: tam i z powrotem i ok. południa będę z powrotem – dla mnie super, dużo będę w domu i to wcześnie. Ale oczywiście trzeba będzie wcześnie rano wstawać…

Zaliczę jedną nową destynację – Teneryfa, Wyspy Kanaryjskie; będę starał się zamienić ze znajomym by otrzymać dwie dodatkowe nowe destynacje ale to nic pewnego, zobaczymy.

Oprócz tego ferie (10 dni) z okazji Wielkanocy, łącznie raptem 60 godzin na cały miesiąc – a więc nie za dużo.

A marzec: zaczął się ciekawie, przyjemnym lotem na Gran Canarię. Miałem nocleg w Atenach (mój ulubiony nightstop, super hotel), a także lot do Wenecji i Wiednia (też miłe destynacje, zwłaszcza Wenecja, gdzie wspaniale widać miasto podczas podejścia do lądowania); nocleg w Hanowerze (rodzinnie) no i zapowiadany wcześniej kurs oraz symulator (paliło się, psuło, ale nad wszystkim ładnie zapanowaliśmy i znów mogę latać przez kolejne 6 miesięcy… aż do następnego symulatora).

A końcówka miesiąca to Kair (było widać Piramidy) oraz Lizbona (też ładnie, podejście do lądowania nad miastem, obok wybrzeże Atlantyku…).

”]stoją tak sobie już kilka tysięcy lat i czekały na mnie... :-)

Flying. Swiss made.

Piotr

Duży wentylator...

Duży wentylator...

Pozycja: gdzieś nad Oceanem Atlantyckim, w przestrzeni powietrznej Maroka – Casablanca Control

Sprzęt: A320E, silniki CFM 56, HB-IJX

Paliwo przy starcie: ponad 14 ton

Souls on Board: 135 pasażerów, 7 członków załogi

Szybciej niż bym sam sobie tego życzył znalazłem się nad Oceanem Atlantyckim. Między mną a Zurychem ‚leżało’ już ponad 3’000 km a końca Oceanu nie było widać… brzmi to zapewne jak lot długodystansowy A330, a jednak nim nie był – paliwo miało się ku końcowi, za chwilę mieliśmy lądować… i to ‚małym’ A320 :-).

Marzec rozpocząłem lotem na Gran Canarię, Las Palmas, GCLP; lot o który ‚poprosiłem’ w naszym systemie grafikowania – i jak się okazało – lot ów dostałem.

Pod kilkoma względami ten lot był nadzwyczajny: po raz pierwszy leciałem na Wyspy Kanaryjskie, po raz pierwszy leciałem tak daleko (wg planu lotu: 1790 NM), po raz pierwszy leciałem nad Atlantykiem i jeśli pamięć mnie nie myli, po raz pierwszy tankowałem takie ilości paliwa.

Podczas briefingu kapitan zapytał mnie, który odcinek chciałbym lecieć – jako że nie byłem jeszcze w Las Palmas, to zdecydowaliśmy, że ja polecę pierwszy (czyli ja w roli PF – pilot flying – a kapitan w roli – pilot non-flying, wypełniający plan lotu, odpowiedzialny za naszą obecność w eterze kontrolerów itp.).

Studiujemy pogodę, NOTAMy, przeglądamy plan lotu by podjąć decyzję odnośnie ilości paliwa, którą chcemy zabrać. Ja jako PF składam propozycję, którą kapitan albo akceptuje albo koryguje. Następnie udajemy się do „kabiny” (czyli na briefing personelu pokładowego) gdzie się witamy i przedstawiamy najważniejsze informację dotyczące loty (m.in. czas przelotu czy pogodę po drodze i na lotnisku docelowym) i już po chwili idziemy się napić kawy (na którą standardowo zaprasza kapitan).

Przy prędkości ok. 275 km/h nasze 72 tony unoszą się powoli w powietrze by po chwili – zgodnie z procedurą odejścia SID – pochylić lewo skrzydło (ja je pochyliłem o 30 stopni by zmniejszyć promień) i wykonać długi zakręt na kierunek zachodni. Po chwili daje polecenie włączenia Autopilota 2, przed nami 4 godziny lotu.

Jest to lot ‚wakacyjny’ dla Edelweiss, w związku z czym z tyłu gościmy 135 pasażerów cieszących się na wypoczynek, Słońce, plaże i słodką bezczynność. A ze wakacje winny się rozpocząć już u nas na pokładzie, więc serdecznie witam pasażerów i przekazuję im informację nt. przebiegu lotu, krajów które przelecimy, pogody na Gran Canarii – a dla tych bardziej zainteresowanych lotnictwem – podaję kilka ciekawostek ‚lotniczych’.

Mijamy Francję, następnie Hiszpanię, wlatujemy w przestrzeń powietrzną Portugalii by ją znów po chwili opuścić, a naszym oczom ukazuje się – całując linię brzegową Portugalii – Ocean Atlantycki, w swoim błękicie, majestacie i niczym bezgranicznej wielkości.

„Casablanca Control, bon jour, Edelweiss 200, Flight Level 350” – witamy się po francusku z Marokiem by za chwilę się pożegnać i zostać przekazanym ponownie Hiszpanom, Canarias Control.

A oczom naszym ukazuje się…:

Las Palmas de Gran Canaria

Las Palmas de Gran Canaria

Kapitan pyta mnie, czy nie chciałbym Visual Approach, na co ja – po chwili wahania – odpowiadam, że tak, chętnie. (kiedy lecę gdzieś po raz pierwszy lubię się wpierw zaznajomić ze specyfiką podejścia, terenu, lotniska zanim zaczynam – jak ja to mówię – kozaczyć i zamiast grzecznie ześliznąć się po wiązce ILSu (wiem, nudne…) samemu zaplanować i wykonać podejście, na ‚wzrok’.

Wiatr mamy dość silny ale na szczęście prawie że w osi pasa (03L, wiatr 050/21 kts) – witamy na Wyspach Kanaryjskich.

ciepło, wietrznie, przyjemnie

ciepło, wietrznie, przyjemnie

naliczyłem 5 norwegian, 1-2 SASy, 1 Air Finland... chyba cała Skandynawia robi wakację

naliczyłem 5 norwegian, 1-2 SASy, 1 Air Finland... chyba cała Skandynawia robi wakację

żeby móc powiedzieć po powrocie do domu, że byłem dziś na Gran Canarii, skorzystałem z pięknej pogody i chwili czasu...

żeby móc powiedzieć po powrocie do domu, że byłem dziś na Gran Canarii, skorzystałem z pięknej pogody i chwili czasu...

flagi poświadczą, że wiało tego dnia...

flagi poświadczą, że wiało tego dnia...

Kiedy ja się przechadzałem pod samolotem, w skrzydła lały się kolejne tony paliwa na nasz lot powrotny. Tankowaliśmy tyle, że nie starczyło miejsca w skrzydłach i zapełniany był zbiornik tzw. Center Tank w kadłubie. Rzadko ma to miejsce, gdyż nieczęsto zdarza się zabierać takie ilości paliwa, by nie było już miejsca w ‚wing tanks’…ciekaw jestem jakie ilości kurzu i pajęczyn muszą tam się też znajdować…

… no nic, koniec głupich myśli, przed nami kolejne 4 godziny lotu a pasażerowie tuż tuż…

outer oraz inner wing tanks oraz - także napełniony - center tank

outer oraz inner wing tanks w pełni zapełnione

A320E

A320E

Flying. Swiss made.

Piotr

„The only time you have too much fuel is when you’re on fire.”