Pogoń za nowymi destynacjami trwa… mój plan na kwiecień, a raczej jego końcówka uległy małym zmianom, ale to na własne życzenie – zamiast lecieć do Londynu czy na Majorkę zamieniłem się z innymi F/O i po małych akrobacjach i negocjacjach udało mi się zdobyć dwa nowe cele. Takie zamiany są niełatwe, gdyż planując załogi trzeba uwzględnić wiele czynników, głównie z zakresu FDR czyli Flight Duty Regulations. Te przepisy regulują maksymalne czasy pracy załóg oraz minimalne czasy odpoczynku itp. Na przykładzie będzie najłatwiej wytłumaczyć, wpierw kilka definicji:

ACE i HRG czyli Lanzarote i Hurghada

ACE i HRG czyli Lanzarote i Hurghada

  • Block time: czas od zwolnienia hamulców (block off) do ich ponownego zaciągnięcia po locie (block on). Ten czas zapisuję w logbooku, rocznie mogę ‚wylatać’ maksymalnie 900 h. Może kołowanie nie należy do ‚lotu’ ale wymaga odpowiedniej uwagi i koncentracji.
  • ETD – Estimated time of departure, czyli w naszym przypadku – block off. Ten czas podawany jest pasażerom, figuruje w rozkładzie lotów, w tym momencie rozpoczyna się dla pasażera podróż. Nie podaje się czasu startu, gdyż tego nikt nie jest w stanie ‚obliczyć’ i tym samym podać.
  • Flight Duty Period – zaczyna się (u nas) godzinę przed ETD i kończy w chwili zaciągnięcia hamulców czyli block on. Zaczyna się godzinę przed jako że w tym czasie załoga przygotowuje się do lotu, przegląda pogodę, dokonuje decyzji nt. ilości paliwa.
  • Duty Period to FDP + 30 minut (przeznaczone na czynności administracyjne po locie).
  • Rest Period to czas odpoczynku, musi koniecznie być większy równy MRP czyli minimalnemu czasowi odpoczynku.

Wróćmy do mojego planu. Rzym jak był tak został. Ale już następnego dnia zamiast do Londynu lecę na Wyspy Kanaryjskie i zamiast 3:45 ‚block time’ mam 8:10. Tym samym dłuższy czas Flight Duty Period i Duty Period. Po locie do Rzymu potrzebuje 12.30 h odpoczynku, a mam 20.45. Ale już następnego dnia wracam z Lanzarote o 18.35. Moja Duty Period wynosi 10.30 (FDP+30′), do tego muszę dodać 2:30 (stała wartość dla Zurychu) i otrzymuje Rest Period 13.00 h. Czyli najwcześniej mógłbym zacząć pracę następnego dnia o 8.05, a zaczynam o 8.15…

Początkowo miałem lecieć na Majorkę, ale musiałbym być na lotnisku o 8:00 czyli brakowałoby mi… 5 min odpoczynku (Rest Period). Musiałem znaleźć inny lot, który wylatuje trochę później – wymieniłem się z kolegą na Petersburg, który zaczyna się o 8:15 więc mam 10 minut zapasu…

Oczywiście przy zamianie trzeba jeszcze uwzględnić czasy pracy i odpoczynku dla osoby, z którą się wymieniamy – po zamianie czasy muszą się zgadzać zarówno u mnie jak i rzecz jasna u drugiej osoby. Ergo: rzadko jest możliwość zamiany z kolegą – mnie w tym miesiącu udało się to 3 razy ale było trochę szukania i pisania…

Split duty – pod tą nazwę kryje się dość ciekawy dyżur, zwłaszcza jeśli chodzi o FDR. Polega on na tym, że wykonuje się ostatni lot danego dnia, śpi się kilka godzin w hotelu i wraca pierwszym lotem następnego dnia. Z zwyczajnego ‚nightstopu’ nie byłoby to możliwe, gdyż po dotarciu kończyłby się nasz czas Duty Period, po którym obowiązkowo potrzebowalibyśmy minimum odpoczynku i w związku z tym nie moglibyśmy wykonać owego najwcześniejszego porannego lotu z powrotem. Rozwiązaniem tego jest właśnie ów Split duty… czas pracy nam się nie kończy po wykonaniu pierwszego odcinka ale trwa aż do następnego dnia rano i kończy w momencie dotarcia z powrotem do Zurychu.

Załogi lubią taki rodzaj dyżuru gdyż ma kilka zalet: mamy praktycznie dwa dni wolnego (cały dzień przed wieczornym lotem i następny dzień po przylocie) a wykonujemy tylko 2 loty. Jako że czas pracy leci nawet wtedy gdy śpimy w hotelu, dostajemy więcej diet (które są liczone za każdą godzinę).

Minusem jest oczywiście fakt, że śpimy stosunkowo krótko, około 5-6 godzin i trzeba rano wcześnie wstać. Także wieczorne piwo w hotelu odpada… gdyż jakby nie patrzeć jesteśmy cały czas ‚w pracy’ no i poza tym żelazna zasada, która mówi: „Eight hours from bottle to the throttle” :-).

Split Duty, tutaj Bruksela

Split Duty, tutaj Bruksela

Ostatnie dwa dni z mojego 6-dniowego bloku pracy były ciekawe: znów poleciałem do Warszawy (zamiast Düsseldorfu) i po raz drugi miałem okazję samemu tam lądować. Pogoda niestety nieprzyjemna, ale przyjemnie było polecieć do Polski.

w stolicy

w stolicy

Całą rotację miałem okazję zakończyć lotem na Teneryfę. Był to już mój drugi lot na Wyspy Kanaryjskie (pod koniec bieżącego miesiąc lecę jeszcze na Lanzarote i tym samym zostanie mi jeszcze Fuerteventura ‚do zaliczenia’).

Takie loty ‚wakacyjne’ mają zupełnie inną aurę i charakter. Lecimy dla naszej spółki córki Edelweiss więc taki też mamy ‚callsign’. Profil pasażera jest także inny: jako że najczęściej osoby te lecą na wakacje bądź z nich wracają, więc się nigdzie nie spieszą, są w dobrym nastroju, cieszą się ze zbliżającego się odpoczynku lub wspominają go. Mają też inne wymagania, wakacje rozpoczynają się dla nich już w momencie zajęcia miejsca w samolocie, zatem my staramy się wszystko uczynić by tak właśnie się poczuli.

Tak więc już chwilę po starcie mieli okazję dowiedzieć się więcej na temat przebiegu naszej trasy, wysokości przelotowej, pogody ale i także prędkości, przy której oderwaliśmy się od pasa (280 km/h), paliwa w skrzydłach (14.5 t) czy masy startowej (75 t).

Lot mijał nam spokojnie, oczekiwanych turbulencji nie było a chwilę później moim oczom ukazało się znane już wybrzeże Portugalii wraz z najbardziej na południowy zachód wysuniętym punktem „Cape St. Vincent” i Sagres. I znów kolejna informacja dla pasażerów, a po chwili już tylko błękit Atlantyku i przestrzeń powietrzna Casablanci.

Teneryfa ukazuje się naszym oczom już z daleka, nie sposób nie dostrzec jej, a raczej stożka wulkanicznego wysokiego na 3718 m.n.p.m. – Teide. Okrążamy wyspę od północnego wschodu oglądając ten wielki wulkan, który – im bliżej i niżej jesteśmy – tym więcej naszego pola widzenia zajmuje. Wiatr jak to tutaj ma w zwyczaju jest dość silny i wieje ze wschodu z siłą 23 węzłów a w porywach nawet 30. Dobrze zatem, że pas ma orientację 08… 🙂

GCTS, TFS czyli po prostu Teneryfa (© Lufthansa Systems)

GCTS, TFS czyli po prostu Teneryfa (© Lufthansa Systems)

Jak już wspominałem odnośnie lotu na Gran Canarię… cyfry mówią same za siebie.

4:30 lotu, 1735 NM czyli ponad 3200 km...

4:30 lotu, 1735 NM czyli ponad 3200 km...

”]15'800 kg paliwa... z serii pajęczyny w tzw. 'center tank'

Flying. Swiss made.

Piotr

„One of the most important skills that a pilot must develop is the skill to ignore those things that were designed by non-pilots to get the pilot’s attention.”

Reklamy