STBY4 w planie już z samego określenia nie może wróżyć nic dobrego – oznacza to, że CrewControl może od 4 rano – potencjalnie – do mnie zadzwonić, a ja od momentu tego telefonu muszę być w przeciągu godziny na lotnisku… i tak też się dzieje, o tej nieludzkiej 4.25 budzą mnie ze snu, w Genewie stoi zepsuty samolot, potrzebują innego, więc mój lot jest tzw. ferry flight, innym słowy mamy po prostu ‚przewieźć’ samolot do Genewy.

Mimo tejże nieprzyjemnej godziny jest to także dobra wiadomość: wykonujemy tylko ten jeden lot, z powrotem na tzw. ‚martwą głowę’ czyli Deadhead (podróżuję jako pasażer) i koniec dyżuru na ten dzień [normalnie dyżur ‚standby’ trwa 12 godzin, więc musiałbym czekać w domu lub jego pobliżu aż do 16.00; a tak już o 9.30 jestem z powrotem, cały dzień przede mną, już do mnie nikt nie zadzwoni].

Dysponentka z CrewControl pyta mnie ile czasu potrzebuje, na co ja odpowiadam, że 50 minut, a faktycznie jestem już po 45 minutach u niej, popijam kawę, na którą zostałem zaproszony z racji mojego szybkiego przybycia (ot, plus mieszkania blisko miejsca pracy i dojeżdżania na rowerze) i dowiaduję się o jaką ‚misję’ chodzi.

Kapitan ma STBY5, mieszka dużo dalej ode mnie stąd też ja już jestem wcześniej na lotnisku; sam muszę przygotować dokumentację (zebrać pogodę, NOTAMy oraz wydrukować plan lotu) oraz zaplanować ilość paliwa; jako że obok mnie nie siedzi druga para oczu, która mogłaby zauważyć ew. błąd przy planowaniu, a zarazem nie chcąc się ‚ośmieszyć’ przed kapitanem „że nie zauważyłem owego NOTAMu informującego o tym, że danego dnia są roboty na lotnisku w związku z czym jeden pas startowy jest zamknięty…) dokładniej i wolniej niż zazwyczaj weryfikuje informację a prognozę pogody sprawdzam dwa razy. Wszakże te informację wpłyną na ilość paliwa, którą zabierzemy, a decyzję tę podejmę ja sam, więc chcę mieć pewność. Pogoda dobra, pasy otwarte, robót nie ma – decyduję się na 5’900 kg paliwa. Tą wartość podaję dysponentowi LoadControl i idę na dół by przejść przez kontrolę bezpieczeństwa. Po drodze spotykam jeszcze kolegę z kursu (wiadomo, jak się spotkać to najlepiej o 5.30 rano), który leci na Mykonos. Udajemy się jednym autobusem pod nasze samoloty, przy okazji na szybko nadrabiając braki w kontakcie (czyli „Co u Ciebie słychać” itp.).

Oprócz mechanika nie ma nikogo na pokładzie samolotu – wręcza mi skrzynkę z częściami, którą zabierzemy by w Genewie mogli naprawić samolot, który tam został.

Naciskając przycisk na Overhead Panel powoduję zamknięcie się przekaźnika i cały samolot budzi się ze snu nocnego. Po przebudzeniu najlepiej nic nie dotykać i dać Jaśnie Pani kilka chwil na przebudzenie się (to tak samo jakby obudzić śpiącego o 4.20 nad ranem i żądać natychmiastowego rozwiązania równania z 3 niewiadomymi), sprawdzenie układów i wykonanie swoich własnych testów.

Ja w tym czasie mam idealną okazję, by wyjąć nasze EFB czyli Electronic Flight Book ze schowka samolotu (zawierające mapy, schematy podejść oraz nasz program służący do obliczenia osiągów przy starcie), sprawdzić czy wszystkie bezpieczniki są załączone oraz przeszukać cockpit czy przypadkiem nie ma tam czegoś czego tutaj być nie powinno.

Po tych czynnościach czas na programowanie FMSa: zaprogramowanie trasy, procedur SID, STAR oraz podejść i inne tym podobne parametry. Wykonuję obliczenia startowe, a że to tylko ferry flight i nie ma pasażerów to samolot jest bardzo lekki (masa samolotu + paliwo…). Znaczy: rekordowo lekki, poniżej zdjęcie:

Take Off Weight - 47300 kg...

Take Off Weight – 47300 kg…

A że masa samolotu taka mała, to i prędkości V1, Vr oraz V2 są ‚śmiesznie’ niskie:

dla porównania pełny A321 - Vr na poziomie 156 kts...

dla porównania pełny A321 – Vr na poziomie 156 kts…

W międzyczasie pojawia się kapitan, robi obchód samolotu po czym przekazuje mu informacje nt. pogody, ważne NOTAMy i moją decyzję paliwową. Wszystko ‚gra’, następnie omawiamy tzw. Take-Off Briefing czyli co zrobimy w razie „W” i kilka chwil później dostajemy zgodę na start silników (czyli skrótowo – odkręcam ‚kurki paliwowe’ i po chwili wrzucam do nich płonącą zapałkę ;-).

„Start” i po krótkim rozbiegu jesteśmy w powietrzu, wskaźnik wariometru (VSI) pogrzebany w górnej części skali, nasz 320 rwie się do przodu niczym kamień zwolniony z procy. Dla urozmaicenia codzienności oraz zważywszy na fakt, że nie mamy pasażerów, ani razy aż do samej Genewy nie włączamy autopilota i lecę ręcznie, bez automatycznego ciągu (A/THR) – jak za dobrych czasów w Piperze, ‚pitch and power’.

Czas mija szybko, Genewa się zbliża dużymi krokami – mam respekt przed lądowaniem gdyż – wbrew pozorom – nie tak łatwo lądować takim lekkim samolotem. Siadamy ładnie i pośrodku pasa, kołujemy do naszej pozycji, wyłączamy silniki – koniec pracy na dziś. Jeszcze trzeba tylko wrócić do Zurychu – tym razem jako pasażer – tym samym samolotem, siedząc z gazetą i popijając kawę z croissantem.

Flying. Swiss made.

Piotr

„Trust your captain but keep your seat belt securely fastened.”

Reklamy