Nocny lot

5 sierpnia 2012

Nocny lot – wszędzie ciemność; co jakiś czas na dole – 10 km poniżej nas – ukazują się nam światła miast, ruchome światła pojazdów zmierzających przed siebie. Jest 23.00 a przed nami jeszcze 2 godziny lotu w tych wszechobecnych ciemnościach.

Wszystko jest trochę inaczej niż znany mi tak dobrze Świat za dnia: nie widać terenu, nie widać gór, które gdzieś tam na dole „czyhają”. Co jakiś tylko czas obecną porę roku potwierdzają wielkie chmury burzowe rozbłyskujce niczym olbrzymie lampiony oświetlane światłem od wewnątrz – widok niesamowity!

Wystartowaliśmy w Zurychu na pasie 32 ciężkim 320 w kierunku północnym-zachodnim by po chwili z daną nam procedurą SID (Standard Instrument Departure) skręcić w lewo a jeszcze chwilę później znów w lewo na kierunek południowy w kierunku Alp. Wokół nas w owych ciemnościach krążą chmury burzowe, ich obecność zdradza co jakiś czas błyskanie oraz echo, które mamy na naszym radarze pogodowym: od żółtego (unikaj) do czerwonego (unikaj za wszelką cenę).

I tak kręcimy się niczym narciarz na zjeździe slalomem, co jakiś czas prosząc kontrolera o inny kurs, by uniknąć wlotu w groźny cumulonimbus (CB) zwany też w slangu lotniczym „charlie-bravo”. Wiemy, że groźny dzięki radarowi, który go prześwietla i zwraca nam czerwone echo, bez radaru bylibyśmy zgubieni myśląc –  ‚ot, to tylko kolejna taka ciemna chmurka’.

Takie zbaczanie z kursu to dla nas jak i dla kontrolera dodatkowa praca: on musi koordynować całość, wszakże na ekranie swojego monitora ma jeszcze tuzin bądź więcej innych punkcików – blipów – a każdy z nich przedstawia inny samolot i jak słychać na częstotliwości: każdy z nich prosi o inny kurs „to avoid CB”. Kontroler zatem ma dość interesującą „grę” pt. „Żadne dwa punkciki nie mogą się spotkać” a my ślęczymy nad ekranem radaru zastanawiając się nad opcjami, najlepszym kursem i co rusz skręcając to raz w lewo, raz w prawo. Trochę nami trzęsie, stąd znak ‚zapnij pasy’ nie gaśnie jak to standardowo bywa przy osiągnięciu 10’000 stóp.

Jako że Alpy a tym samym jeszcze groźniejsza przeszkoda od chmur burzowych – cumulus granitus – zbliżają się do nas, a raczej my do nich coraz szybciej, kapitan prosi mnie bym na swoim ND (navigation display) wyświetlił warstwę terenu a on na swoim ma echa radaru pogodowego – tym sposobem zabezpieczamy się przed obydwoma zagrożeniami.

Pogoda trzyma nas w napięciu aż prawie do wysokości przelotowej i dopiero wtedy, minąwszy chmury burzowe i środek Alp, wdrapawszy się na wysokość ok. 10.600 m.n.p.m. kapitan na panelu nad naszymi głowami – Overhead Panel – wreszcie przerzuca przełącznik SEAT BELTS do pozycji OFF. A my możemy odsunąć fotele do tyłu i sięgnąć po zasłużony kubek z gorącą kawą.

Noc została stworzona do spania a nie do pracy, o czym przypomina mi mój organizm – niestety nie da się wyspać na zapas i mimo mojej popołudniowej próby zmrużenia oczu przed lotem, czuję zmęczenie a to przecież raptem przestrzeń powietrzna Włoch, do Istambułu jeszcze kawałek drogi przed nami. Stąd też ucinam sobie małą drzemkę by być wypoczętym na wymagający czujności i świeżości etap jakim jest podejście oraz lądowanie. Powiadamiamy naszego M/C (maitre de cabine czyli szefa pokładu), odchylam fotel jak się tylko da do tyłu, ściszam głośnik i już po chwili odpływam do krainy Morfeusza, w której zabawię maksymalnie 40 minut. Taka drzemka nie powinna trwać dłużej ażeby nie zapaść w sen głęboki, nie powinna mieć miejsca krótko przed podejściem aby dać ciału czas na wybudzenie się. Przed położeniem się spać, wypijam jeszcze kubek kawy, kofeina zacznie działać dopiero po 30-40 minutach a to oznacza, że doskonale mnie wybudzi i pobudzi po drzemce.

Mijamy Sofię i rozpoczynamy przygotowania do lądowania: odbieramy ATIS informujący nas o pogodzie jak i stosowanym pasie i podejściu, wspólnie robimy tzw. Approach Briefing czyli krótkie ale treściwe omówienie podejścia, charakterystycznych elementów, konfiguracji samolotu oraz to jak będzie wyglądało ewentualne odejście na drugi krąg. Taki briefing robi zazwyczaj PF czyli pilot flying – tutaj kapitan, gdyż to on leci pierwszy, ja będę za kilka godzin wracał do Zurychu.

Kapitan informuje pasażerów o zbliżającym się lądowaniu jak i pogodzie w Istambule a ja dokonuje ostatniego tzw. fuel-checku czyli sprawdzam czy suma paliwa w skrzydłach i tego zużytego zgadza się, tym samym wykluczając możliwość wycieku lub otrzymując ew. wskazówkę nt. zwiększonego zużycia paliwa (a to z kolej powinno uruchomić proces myślowy próbujący znaleźć odpowiedź na pytanie co spowodowało owe większe zużycie).

Kapitan pięknie – na przepisowym dystansie jak i miękko – sadza samolot na pasie. Jeszcze tylko podkołować do terminalu, wyładować pasażerów, zatankować samolot i cała załoga może na godzinę! położyć się spać w samolocie. Cóż taki urok owych nocnych lotów (czasem bywa gorzej, po zatankowaniu lecimy od razu z powrotem bez możliwości zrobienia przerwy).

Startujemy o 3:30 nad ranem w lot powrotny, a jeśli dobrze pamiętam wiadomości z medycyny lotniczej to właśnie w okolicach tej godziny następuje największy dołek jeśli chodzi o „osiągi ludzkiego organizmu” – czyli dodatkowo uważamy i koncentrujemy się na tym, by uniknąć błędów spowodowanych zmęczeniem.

W drodze powrotnej śpimy na przemian, a o 6.15 rano podczas podejścia znów heca z chmurami burzowymi ale tym razem ma dużo łagodniejszy przebieg i już po chwili ląduję na mokrym po deszczu pasie 34. Podkołowujemy pod terminal i wreszcie możemy udać się na zasłużony odpoczynek – w przeciwieństwie do naszego samolotu – on za 50 minut leci dalej – z nową załogą – do Berlina.

Flying. Swiss made.

Piotr

P.s. Tytuł tego wpisu to tytuł powieści „Nocny lot” Antoine de Saint-Exupéry’iego. W owej powieści bohater udaję się samolotem pocztowym w nocny lot podczas burzy… całość dzieje się w Argentynie, a jak się kończy – to już musicie sami doczytać – bardzo polecam tę pozycję.

A pilot’s business is with the wind, and with the stars, with night, with sand, with the sea. He strives to outwit the forces of nature. He stares with expectancy for the coming of the dawn the way a gardener awaits the coming of spring. He looks forward to port as a promised land, and truth for him is what lives in the stars.

— Antoine de Saint Exupéry, ‚Wind, Sand, and Stars,’ 1939.

Reklamy

Komentarzy 11 to “Nocny lot”

  1. PeterJot said

    Świetny wpis, super się czyta! Pozdrowienia

  2. Max said

    „Feathers shall raise men even as they do birds towards heaven :— That is by letters written with their quills.”

    — Leonardo da Vinci

  3. smg said

    fajnie, ze wpisy zaczynaja sie pojawiac na Twoim blogu coraz czesciej, mam nadzieje, ze to stala tendencja, bo czyta sie swietnie 🙂 Pozdrawiam serdecznie

  4. dominican said

    ciekawe, inteligentne posty – czekam na więcej i cieplutko pozdrawiam 🙂

  5. Lewes said

    Cieszę się z każdego kolejnego wpisu jak małe dziecko. Dajesz dużo siły i motywacji! Skoro potrafiłeś wyszarpać od życia to co chciałeś to czemu nie miałyby być tak w moim przypadku? Na bloga natchnąłem się przypadkowo i „wchłonąłem” go natychmiast. Super lektura i styl, szczególnie lotnicze ciekawostki! Aktualnie mimo zdanej wewnętrznej teorii (PPL) w ośrodku zdecydowałem się na zainwestowanie w język. Niemiecki to moja „pięta Achillesa” i warto swoje wady zmienić w atutu. Jestem jeszcze młody (22 lata) i nigdzie mi się nie spieszy. Prosiłbym Cię Piotrze o wysłanie na maila pdf’ów w których opisywałeś szkolenie „ab initio”. Będę wdzięczny.

    P.S. Ciekawi mnie czy w czasie kiedy masz urlop i wybierasz się za granicę musisz płacić za bilet z własnej kieszeni? Masz może jakieś ulgi u swojego przewoźnika?

    Pozdrawiam,
    Rafał.

    • Piotr said

      Cześć.
      Dziękuję, cieszę się, że blog się podoba.
      Pdfy wysłane mailem.
      Życzę wytrwałości i powodzenia w osiągnięciu wymarzonego celu!

      Co do PS: mamy bilety pracownicze o określonej stałej cenie, zależnie od odległości; muszę za nie sam płacić, ale jest to dobra cena (np. ZRH-WAW-ZRH, ze wszystkim ok. 350 PLN/os). Obojętne czy przed Bożym Narodzeniem czy w okresie wakacji, cena ta sama. Mamy też podpisane umowy z innymi liniami i tak LOTem czy LH też mogę latać.
      Jedyne ‚ale’: lecę jak jest miejsce w samolocie; jak go nie ma to zostaję; ale po co są jumpseaty w kabinie czy w cockpicie.

      Pozdrawiam,
      piotr

  6. patryk said

    Witam Panie Piotrze ! Mam jedno nurtujące mnie pytanie , czy jeżeli skończę szkołę gastronomiczna to będę miał szanse na przyjecie mnie na kursy do SWISS? Czy przyjmują tylko ludzi z kierunkiem mat-fiz?

    Pozdrawiam
    Patryk.

    • Piotr said

      Cześć,

      to zupełnie nie gra roli co skończysz; jeśli przejdziesz selekcję, znasz bardzo dobrze język i spełniasz wymagania podane na stronie to nic nie stoi na przeszkodzie.
      Pozdrawiam,
      piotr

      • patryk said

        Bardzo dziękuję za odpowiedź ! Życzę dalszych sukcesów w pracy
        😉

        Pozdriawiam,
        Patryk

  7. Marcin said

    Na pewno Pan czytał, ale jeśli nie, to obligatoryjna lektura pilota „Los jest myśliwym” lub „Fate Is The Hunter” Ernesta Ganna w oryginale. Bardzo, bardzo polecam!

  8. avatiorx said

    zainteresowanych szkoleniem na pilota ab initio (od 0 do ATPL) w Swiss lub LH prosze o kontakt aviatorx@wp.pl

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Google

Komentujesz korzystając z konta Google. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj /  Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj /  Zmień )

Połączenie z %s

%d blogerów lubi to: