Nocny lot

5 sierpnia 2012

Nocny lot – wszędzie ciemność; co jakiś czas na dole – 10 km poniżej nas – ukazują się nam światła miast, ruchome światła pojazdów zmierzających przed siebie. Jest 23.00 a przed nami jeszcze 2 godziny lotu w tych wszechobecnych ciemnościach.

Wszystko jest trochę inaczej niż znany mi tak dobrze Świat za dnia: nie widać terenu, nie widać gór, które gdzieś tam na dole „czyhają”. Co jakiś tylko czas obecną porę roku potwierdzają wielkie chmury burzowe rozbłyskujce niczym olbrzymie lampiony oświetlane światłem od wewnątrz – widok niesamowity!

Wystartowaliśmy w Zurychu na pasie 32 ciężkim 320 w kierunku północnym-zachodnim by po chwili z daną nam procedurą SID (Standard Instrument Departure) skręcić w lewo a jeszcze chwilę później znów w lewo na kierunek południowy w kierunku Alp. Wokół nas w owych ciemnościach krążą chmury burzowe, ich obecność zdradza co jakiś czas błyskanie oraz echo, które mamy na naszym radarze pogodowym: od żółtego (unikaj) do czerwonego (unikaj za wszelką cenę).

I tak kręcimy się niczym narciarz na zjeździe slalomem, co jakiś czas prosząc kontrolera o inny kurs, by uniknąć wlotu w groźny cumulonimbus (CB) zwany też w slangu lotniczym „charlie-bravo”. Wiemy, że groźny dzięki radarowi, który go prześwietla i zwraca nam czerwone echo, bez radaru bylibyśmy zgubieni myśląc –  ‚ot, to tylko kolejna taka ciemna chmurka’.

Takie zbaczanie z kursu to dla nas jak i dla kontrolera dodatkowa praca: on musi koordynować całość, wszakże na ekranie swojego monitora ma jeszcze tuzin bądź więcej innych punkcików – blipów – a każdy z nich przedstawia inny samolot i jak słychać na częstotliwości: każdy z nich prosi o inny kurs „to avoid CB”. Kontroler zatem ma dość interesującą „grę” pt. „Żadne dwa punkciki nie mogą się spotkać” a my ślęczymy nad ekranem radaru zastanawiając się nad opcjami, najlepszym kursem i co rusz skręcając to raz w lewo, raz w prawo. Trochę nami trzęsie, stąd znak ‚zapnij pasy’ nie gaśnie jak to standardowo bywa przy osiągnięciu 10’000 stóp.

Jako że Alpy a tym samym jeszcze groźniejsza przeszkoda od chmur burzowych – cumulus granitus – zbliżają się do nas, a raczej my do nich coraz szybciej, kapitan prosi mnie bym na swoim ND (navigation display) wyświetlił warstwę terenu a on na swoim ma echa radaru pogodowego – tym sposobem zabezpieczamy się przed obydwoma zagrożeniami.

Pogoda trzyma nas w napięciu aż prawie do wysokości przelotowej i dopiero wtedy, minąwszy chmury burzowe i środek Alp, wdrapawszy się na wysokość ok. 10.600 m.n.p.m. kapitan na panelu nad naszymi głowami – Overhead Panel – wreszcie przerzuca przełącznik SEAT BELTS do pozycji OFF. A my możemy odsunąć fotele do tyłu i sięgnąć po zasłużony kubek z gorącą kawą.

Noc została stworzona do spania a nie do pracy, o czym przypomina mi mój organizm – niestety nie da się wyspać na zapas i mimo mojej popołudniowej próby zmrużenia oczu przed lotem, czuję zmęczenie a to przecież raptem przestrzeń powietrzna Włoch, do Istambułu jeszcze kawałek drogi przed nami. Stąd też ucinam sobie małą drzemkę by być wypoczętym na wymagający czujności i świeżości etap jakim jest podejście oraz lądowanie. Powiadamiamy naszego M/C (maitre de cabine czyli szefa pokładu), odchylam fotel jak się tylko da do tyłu, ściszam głośnik i już po chwili odpływam do krainy Morfeusza, w której zabawię maksymalnie 40 minut. Taka drzemka nie powinna trwać dłużej ażeby nie zapaść w sen głęboki, nie powinna mieć miejsca krótko przed podejściem aby dać ciału czas na wybudzenie się. Przed położeniem się spać, wypijam jeszcze kubek kawy, kofeina zacznie działać dopiero po 30-40 minutach a to oznacza, że doskonale mnie wybudzi i pobudzi po drzemce.

Mijamy Sofię i rozpoczynamy przygotowania do lądowania: odbieramy ATIS informujący nas o pogodzie jak i stosowanym pasie i podejściu, wspólnie robimy tzw. Approach Briefing czyli krótkie ale treściwe omówienie podejścia, charakterystycznych elementów, konfiguracji samolotu oraz to jak będzie wyglądało ewentualne odejście na drugi krąg. Taki briefing robi zazwyczaj PF czyli pilot flying – tutaj kapitan, gdyż to on leci pierwszy, ja będę za kilka godzin wracał do Zurychu.

Kapitan informuje pasażerów o zbliżającym się lądowaniu jak i pogodzie w Istambule a ja dokonuje ostatniego tzw. fuel-checku czyli sprawdzam czy suma paliwa w skrzydłach i tego zużytego zgadza się, tym samym wykluczając możliwość wycieku lub otrzymując ew. wskazówkę nt. zwiększonego zużycia paliwa (a to z kolej powinno uruchomić proces myślowy próbujący znaleźć odpowiedź na pytanie co spowodowało owe większe zużycie).

Kapitan pięknie – na przepisowym dystansie jak i miękko – sadza samolot na pasie. Jeszcze tylko podkołować do terminalu, wyładować pasażerów, zatankować samolot i cała załoga może na godzinę! położyć się spać w samolocie. Cóż taki urok owych nocnych lotów (czasem bywa gorzej, po zatankowaniu lecimy od razu z powrotem bez możliwości zrobienia przerwy).

Startujemy o 3:30 nad ranem w lot powrotny, a jeśli dobrze pamiętam wiadomości z medycyny lotniczej to właśnie w okolicach tej godziny następuje największy dołek jeśli chodzi o „osiągi ludzkiego organizmu” – czyli dodatkowo uważamy i koncentrujemy się na tym, by uniknąć błędów spowodowanych zmęczeniem.

W drodze powrotnej śpimy na przemian, a o 6.15 rano podczas podejścia znów heca z chmurami burzowymi ale tym razem ma dużo łagodniejszy przebieg i już po chwili ląduję na mokrym po deszczu pasie 34. Podkołowujemy pod terminal i wreszcie możemy udać się na zasłużony odpoczynek – w przeciwieństwie do naszego samolotu – on za 50 minut leci dalej – z nową załogą – do Berlina.

Flying. Swiss made.

Piotr

P.s. Tytuł tego wpisu to tytuł powieści „Nocny lot” Antoine de Saint-Exupéry’iego. W owej powieści bohater udaję się samolotem pocztowym w nocny lot podczas burzy… całość dzieje się w Argentynie, a jak się kończy – to już musicie sami doczytać – bardzo polecam tę pozycję.

A pilot’s business is with the wind, and with the stars, with night, with sand, with the sea. He strives to outwit the forces of nature. He stares with expectancy for the coming of the dawn the way a gardener awaits the coming of spring. He looks forward to port as a promised land, and truth for him is what lives in the stars.

— Antoine de Saint Exupéry, ‚Wind, Sand, and Stars,’ 1939.

Reklamy
Sierpień

Sierpień

Oto i ON – plan na sierpień ;-).

Suma sumarum jestem z niego zadowolony, choć nie otrzymałem tego wszystkiego o co prosiłem; no ale nie zawsze tak może być.

Stosunkowo dużo godzin (81), kilka dni po 4 loty dziennie, 2 noclegi (Genewa oraz Paryż, choć tego ostatniego chcę się pozbyć) oraz 3 loty nocne. Te dostałem trochę na „własne życzenie” gdyż poprosiłem o niedziele wolne od pracy a żeby być trochę bardziej elastycznym i zwiększyć swoje szansy otrzymania poprosiłem niedzielę wolne po 9.00 rano… i tak dostałem loty nocne. Wszakże będę miał niedzielę wolną po godzinie 9.00 więc system spełnił moje życzenie ;-).

Najbardziej cieszę się na lot na Islandię do Keflaviku – już od dawna chciałem tam polecieć, swojego czasu pragnąłem bardzo odwiedzić tą wyspę turystycznie, ale się nie udało. Cieszę się tym bardziej, że latamy tam tylko w lipcu i sierpniu i mi udało się otrzymać przedostatni lot na ten sezon.
Lot też nocny, trwa prawie 4 godziny, lotnisko mieści się raptem 2.5 stopnia szerokości geograficznej poniżej koła podbiegunowego… lot niby nocą, ale tak tylko na niby ;-).

Oprócz tego Manchester, Moskwa i Cypr – dawno już tam nie byłem…

… oraz – trochę mniej przyjemnie, ale musi być – półroczny obowiązkowy symulator – tak, to znów ten czas.
Ale po symulatorze mam 5 dni wolnego, które spędzę w Warszawie, więc sobie ‚odbiję’.

Lipiec: ciekawy był, pełen wrażeń i interesujących lotów:

  • nocny lot do Porto (niestety nie miałem okazji kupienia porto w Porto, gdyż o 3.00 nad ranem nawet sklepy wolnocłowe są zamknięte). Po raz pierwszy prawie bym się spóźnił na lot, gdyż… pomyliły mi się godziny i zamiast wyjść z domu o 21.00 planowałem wyjść o 22.00; o 21.45 zadzwonił do mnie dysponent Crewcontrol pytając gdzie jestem – na co ja, że czyszczę właśnie zęby i zaraz wyruszam; na co on: no tak, ale ja powinienem 20 min temu już być na lotnisku po czym się zaczął śmiać i tylko zalecił bym ‚dał gazu’. Tak też się stało, chwilę potem byłem już na miejscu i nawet zdążyłem wyjść z załogą do samolotu. Opóźnienie mieliśmy, ale nie przeze mnie 😉
  • Pristina z nowym rekordem pasażerskim: 221 dusz na pokładzie – 198 dorosłych oraz 23 niemowlęta…
  • Lot na Sardynię do Olbii oraz na Menorkę – oba ciekawe i przyjemne, ładne wyspy
  • pierwszy raz dostałem zapytanie o „Duty out of free” – czyli pierwotnie miałem zaplanowane wolne, ale  że potrzebowali pilotów więc mnie zapytali czy nie chciałbym jeszcze polatać 2 dni więcej; nie dość że dostanę dodatkowo pieniądze, to jeszcze na dodatek miałem super załogę, z którą spędziłem jeszcze bardziej fantastyczne dwa dni wraz z niezapomnianym nightstopem czyli noclegiem w Barcelonie… cóż dużo mówić, kładłem się spać o 4.00 nad ranem… ale to osobna historia; póki co najlepsza rotacja jaką dotychczas miałem!
  • kilka dni później kolejna zmiana: jeden A340 się ‚popsuł’ i na nocny loty do Tel Avivu puścili A320 – i tak zamiast lecieć do Grecji do Thessalonik poleciałem nocą nad Morzem Śródziemnym do Izraela – ciekawy choć nocny i bardzo męczący lot…lądowanie pełnym ciężkim samolotem o 3.00 nad ranem nie należy do najprzyjemniejszych…
  • na zakończenie miesiąca – Bodrum w Turcji – ciekawe strome podejście.

Tym razem trochę się rozpisałem… ale było o czym.

Flying. Swiss made.

Piotr

STBY4 w planie już z samego określenia nie może wróżyć nic dobrego – oznacza to, że CrewControl może od 4 rano – potencjalnie – do mnie zadzwonić, a ja od momentu tego telefonu muszę być w przeciągu godziny na lotnisku… i tak też się dzieje, o tej nieludzkiej 4.25 budzą mnie ze snu, w Genewie stoi zepsuty samolot, potrzebują innego, więc mój lot jest tzw. ferry flight, innym słowy mamy po prostu ‚przewieźć’ samolot do Genewy.

Mimo tejże nieprzyjemnej godziny jest to także dobra wiadomość: wykonujemy tylko ten jeden lot, z powrotem na tzw. ‚martwą głowę’ czyli Deadhead (podróżuję jako pasażer) i koniec dyżuru na ten dzień [normalnie dyżur ‚standby’ trwa 12 godzin, więc musiałbym czekać w domu lub jego pobliżu aż do 16.00; a tak już o 9.30 jestem z powrotem, cały dzień przede mną, już do mnie nikt nie zadzwoni].

Dysponentka z CrewControl pyta mnie ile czasu potrzebuje, na co ja odpowiadam, że 50 minut, a faktycznie jestem już po 45 minutach u niej, popijam kawę, na którą zostałem zaproszony z racji mojego szybkiego przybycia (ot, plus mieszkania blisko miejsca pracy i dojeżdżania na rowerze) i dowiaduję się o jaką ‚misję’ chodzi.

Kapitan ma STBY5, mieszka dużo dalej ode mnie stąd też ja już jestem wcześniej na lotnisku; sam muszę przygotować dokumentację (zebrać pogodę, NOTAMy oraz wydrukować plan lotu) oraz zaplanować ilość paliwa; jako że obok mnie nie siedzi druga para oczu, która mogłaby zauważyć ew. błąd przy planowaniu, a zarazem nie chcąc się ‚ośmieszyć’ przed kapitanem „że nie zauważyłem owego NOTAMu informującego o tym, że danego dnia są roboty na lotnisku w związku z czym jeden pas startowy jest zamknięty…) dokładniej i wolniej niż zazwyczaj weryfikuje informację a prognozę pogody sprawdzam dwa razy. Wszakże te informację wpłyną na ilość paliwa, którą zabierzemy, a decyzję tę podejmę ja sam, więc chcę mieć pewność. Pogoda dobra, pasy otwarte, robót nie ma – decyduję się na 5’900 kg paliwa. Tą wartość podaję dysponentowi LoadControl i idę na dół by przejść przez kontrolę bezpieczeństwa. Po drodze spotykam jeszcze kolegę z kursu (wiadomo, jak się spotkać to najlepiej o 5.30 rano), który leci na Mykonos. Udajemy się jednym autobusem pod nasze samoloty, przy okazji na szybko nadrabiając braki w kontakcie (czyli „Co u Ciebie słychać” itp.).

Oprócz mechanika nie ma nikogo na pokładzie samolotu – wręcza mi skrzynkę z częściami, którą zabierzemy by w Genewie mogli naprawić samolot, który tam został.

Naciskając przycisk na Overhead Panel powoduję zamknięcie się przekaźnika i cały samolot budzi się ze snu nocnego. Po przebudzeniu najlepiej nic nie dotykać i dać Jaśnie Pani kilka chwil na przebudzenie się (to tak samo jakby obudzić śpiącego o 4.20 nad ranem i żądać natychmiastowego rozwiązania równania z 3 niewiadomymi), sprawdzenie układów i wykonanie swoich własnych testów.

Ja w tym czasie mam idealną okazję, by wyjąć nasze EFB czyli Electronic Flight Book ze schowka samolotu (zawierające mapy, schematy podejść oraz nasz program służący do obliczenia osiągów przy starcie), sprawdzić czy wszystkie bezpieczniki są załączone oraz przeszukać cockpit czy przypadkiem nie ma tam czegoś czego tutaj być nie powinno.

Po tych czynnościach czas na programowanie FMSa: zaprogramowanie trasy, procedur SID, STAR oraz podejść i inne tym podobne parametry. Wykonuję obliczenia startowe, a że to tylko ferry flight i nie ma pasażerów to samolot jest bardzo lekki (masa samolotu + paliwo…). Znaczy: rekordowo lekki, poniżej zdjęcie:

Take Off Weight - 47300 kg...

Take Off Weight – 47300 kg…

A że masa samolotu taka mała, to i prędkości V1, Vr oraz V2 są ‚śmiesznie’ niskie:

dla porównania pełny A321 - Vr na poziomie 156 kts...

dla porównania pełny A321 – Vr na poziomie 156 kts…

W międzyczasie pojawia się kapitan, robi obchód samolotu po czym przekazuje mu informacje nt. pogody, ważne NOTAMy i moją decyzję paliwową. Wszystko ‚gra’, następnie omawiamy tzw. Take-Off Briefing czyli co zrobimy w razie „W” i kilka chwil później dostajemy zgodę na start silników (czyli skrótowo – odkręcam ‚kurki paliwowe’ i po chwili wrzucam do nich płonącą zapałkę ;-).

„Start” i po krótkim rozbiegu jesteśmy w powietrzu, wskaźnik wariometru (VSI) pogrzebany w górnej części skali, nasz 320 rwie się do przodu niczym kamień zwolniony z procy. Dla urozmaicenia codzienności oraz zważywszy na fakt, że nie mamy pasażerów, ani razy aż do samej Genewy nie włączamy autopilota i lecę ręcznie, bez automatycznego ciągu (A/THR) – jak za dobrych czasów w Piperze, ‚pitch and power’.

Czas mija szybko, Genewa się zbliża dużymi krokami – mam respekt przed lądowaniem gdyż – wbrew pozorom – nie tak łatwo lądować takim lekkim samolotem. Siadamy ładnie i pośrodku pasa, kołujemy do naszej pozycji, wyłączamy silniki – koniec pracy na dziś. Jeszcze trzeba tylko wrócić do Zurychu – tym razem jako pasażer – tym samym samolotem, siedząc z gazetą i popijając kawę z croissantem.

Flying. Swiss made.

Piotr

„Trust your captain but keep your seat belt securely fastened.”